ЗИС-110

Шестилитровая рядная «восьмёрка» представительского лимузина ЗИС-110 — переработанный мотор Packard с гидротолкателями клапанов и цепью Морзе в приводе распредвала. До 1950 года самый мощный мотор серийных советских машин; стоял и на автобусе ЗИС-154, и на спортивном ЗИС-112.

Тип

рядный, 8 цилиндров, нижнеклапанный, гидравлические толкатели клапанов, бензиновый

Рабочий объём

6 005 см³

Мощность

140 при 3600 об/мин (на ЗИС-115 — 162) л. с.

Годы выпуска

1945 –1958

Завод

ЗИЛ

На базе

двигатель Packard Super Eight 180

Другие обозначения

ЗИЛ-110

Рядная «восьмёрка» — мотор представительского лимузина ЗИС-110. Цилиндры и головка чугунные, клапаны нижние, рабочий объём 6005 см³ (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 118 мм), степень сжатия 6,85, двухкамерный карбюратор МКЗ-ЛЗ, мощность 140 л. с. при 3600 об/мин, момент 40 кгс·м при 2000 об/мин. До появления дизельного ЯАЗ-210 в 1950 году это был самый мощный мотор серийных советских автомобилей. Высокая для тех лет степень сжатия требовала бензина с октановым числом 74: распространённый А-66 не годился, и выпуск нужного бензина пришлось налаживать специально.

За основу взяли рядную «восьмёрку» Packard Super Eight 180, образец всей машины, но основательно переработали: группой двигателистов руководил А. П. Зигель. Главное отличие — большее расстояние между цилиндрами: рубашка охлаждения выросла, и мотор избавился от «врождённого порока» американского прототипа — склонности к перегреву; от Packard осталась оригинальная система терморегуляции радиатора. Возврат от верхнеклапанной «восьмёрки» ЗИС-101 к нижнеклапанной журнал объясняет выбором образца: у ЗИС-101 это был Buick, у ЗИС-110 — Packard.

Для завода и отрасли новыми были гидравлические толкатели клапанов, бесшумная пластинчатая цепь Морзе в приводе распределительного вала, демпфер крутильных колебаний, тонкостенные вкладыши коленчатого вала. Шугуров пишет, что логично было бы сделать из него восьмицилиндровую версию шестицилиндрового ЗИС-120, но мотор вышел бы слишком тяжёлым, а нетрадиционные решения оправдали отдельное место ЗИС-110 в программе завода. Гидротолкатели и цепь Морзе потом были и у мотора ЗИЛ-114.

Кроме лимузина (ЗИС-110А, -110Б, -110В), мотор стоял на бронированном ЗИС-115 и опытном полноприводном ЗИС-110П — форсированный до 162 л. с., с двумя карбюраторами. Последнюю партию автобусов ЗИС-154 (1950 год) вместо дизеля ЯАЗ-204 оснастили карбюраторными ЗИС-110, дефорсированными до 105 л. с. Опытный плавающий ЗИЛ-136 1957 года нёс в корме мотор и коробку передач лимузина. Для спортивного ЗИС-112 мотор переделали: головка со смешанным расположением клапанов (впускные сверху, выпускные снизу), степень сжатия 7,5, 182 л. с.; на ЗИС-112/2 стоял нижнеклапанный мотор с четырьмя карбюраторами на 170 л. с. Преемником стал V8 ЗИЛ-111.

Расхождения в источниках

• Рабочий объём: 6002 см³ — Википедия и журнал № 108 (с. 4); 6005 — журнал № 16 (с. 4, 14) и Томпсон (с. 44); 6007 — Шугуров (с. 186). В таблице № 16 (с. 14) напечатано 110 л. с. при 3600 об/мин, тогда как в тексте того же выпуска (с. 4) и у остальных — 140.
• Октановое число: 74 у журнала (№ 16, с. 4) и 70 у Шугурова (с. 186).
• Форсированный мотор ЗИС-115: 162 л. с. у Шугурова (с. 187), у Кочнева он «262-сильный» — похоже, опечатка.
• Конец выпуска: Википедия и Кочнев называют 1958 год, Томпсон — официально 1959-й и единичные экземпляры до 1961-го (с. 44).