ЗИС-110

ЗИС-110 — семиместный представительский лимузин Завода имени Сталина, выпускавшийся в Москве с 1945 по 1961 год. Шесть метров длины, шестилитровая рядная «восьмёрка» на 140 л. с., 140 км/ч — по меркам разорённой войной страны машина выглядела почти вызывающе. Тираж это подтверждает: 2089 экземпляров всех модификаций за шестнадцать лет, то есть в среднем по сотне с небольшим в год. ЗИС-110 не был товаром; он был предметом государственного обихода.

История создания

Задание конструкторы получили в 1943 году, и группу возглавил главный конструктор завода Борис Фиттерман. Своей школы представительского автомобилестроения в стране практически не было: единственный предшественник, ЗИС-101, продержался на конвейере пять лет и в 1941 году был снят с производства. Ориентиром выбрали американский Packard Custom Super Eight — и потому, что американская промышленность тогда задавала уровень, и потому, что марку «Паккард» любил Сталин.

Прямого копирования, однако, не вышло. Ведущий конструктор Андрей Островцев решил отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать собственный кузов, получивший заводское обозначение ЗИС-140. Внешне оперение и декоративная отделка выдержаны в паккардовском духе, но ни одна деталь не была взаимозаменяема с американской машиной — кузов был свой, и это принципиально отличает ЗИС-110 от предвоенного ЗИС-101, чертежи которого по советским эскизам делало американское ателье Budd. Штампы для кузовных панелей, по Э. Томпсону, изготовили специалисты самого завода — из цинкоалюминиевого сплава, мягкого, но вполне годного для мелкой серии: получить их из-за границы тогда было невозможно (с. 44). В июне 1946 года Островцеву, Фиттерману, Л. Н. Гусеву и А. П. Зигелю присвоили Сталинскую премию.

Конструкция

Двигатель — рядный восьмицилиндровый четырёхтактный нижнеклапанный объёмом 6005 см³, мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин и крутящим моментом 400 Н·м при 2300 об/мин. До 1950 года это был самый мощный мотор среди серийных советских автомобилей. От предшественника машина унаследовала саму схему — рядную «восьмёрку», как у 5750-кубового двигателя ЗИС-101 на 110 л. с., — но всё остальное было новым: гидравлические толкатели клапанов, снимавшие нужду в регулировке зазоров, и бесшумная пластинчатая цепь Морзе в приводе распределительного вала. Именно эти гидротолкатели через двадцать лет перекочуют на ЗИЛ-114.

Коробка передач трёхступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах; передаточные числа — 2,43, 1,53 и 1, задний ход 3,16, главная передача одинарная гипоидная с числом 4,36. Тормоза получили гидравлический привод, которого на заводе не применяли со времён АМО-2 начала 1930-х. Электрооборудование шестивольтовое: аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10, причём предусматривалась установка резервной батареи с дублирующей системой зажигания — машина должна была заводиться всегда.

По оснащению ЗИС-110 опередил всё, что делалось в стране. Он стал первым советским автомобилем с указателями поворотов — наряду с «Победой», — серийно получал радиоприёмник и гидравлические стеклоподъёмники; на заводе ставили опыты с кондиционером, а набивку заднего сиденья делали из гагачьего пуха. Габариты: длина 6000 мм, ширина 1960 мм, высота 1730 мм, колёсная база 3760 мм, снаряжённая масса 2575 кг. Расход топлива — 23 л на сотню контрольный и 27 л эксплуатационный.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-110	1945–1961	базовый семиместный лимузин
ЗИС-110А		санитарный автомобиль скорой помощи
ЗИС-110Б	1949–1957	фаэтон со складной крышей
ЗИС-110В		кабриолет с электрическим приводом тента, 3 экземпляра
ЗИС-115		бронированный вариант
ЗИС-110П	1955–1956	опытный полноприводный
ЗИС-110И		поздняя машина с двигателем и коробкой от ГАЗ-13 «Чайка»

Бронированный ЗИС-115, по Л. М. Шугурову, отличался не только кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряжённая масса дошла до 7300 кг, и машине понадобились задний мост с полностью разгруженными полуосями, шины 7,50–17 вместо 7,50–16 и более мощный, 162-сильный двигатель с двумя карбюраторами. По Э. Томпсону, ЗИС-115 предшествовали пять опытных бронированных ЗИС-110С 1947 года, а самих ЗИС-115 в 1949–1952 годах собрали 38 (с. 45).

Ещё в 1949 году, по Э. Томпсону, построили полноприводный прототип ЗИС-110Ш с мостами и раздаточной коробкой американского Dodge WC51; всего таких опытных машин было четыре — две на узлах Dodge и две в основном на отечественных (с. 47, 49).

Опытный полноприводный ЗИС-110П готовили для поездок высших руководителей партии и правительства по целинным землям. На одном из образцов, построенных в конце 1955 года, стояла двухступенчатая раздаточная коробка от ГАЗ-63; оба ведущих моста были неразрезными, с гипоидными главными передачами и разгруженными полуосями, шины — повышенной проходимости, 7,50–17. Двигатель взяли тот же двухкарбюраторный, на 162 л. с. Длину и ширину лимузин сохранил, а база выросла до 3780 мм, колея — до 1658 мм спереди и 1670 мм сзади, дорожный просвет составил 235 мм, снаряжённая масса — 3155 кг.

Расхождения в источниках

Шугуров расходится сам с собой в описании ЗИС-110П. В главе о легковых машинах он пишет, что модификация появилась в 1956 году и отличалась независимой подвеской всех колёс, а в главе об автомобилях повышенной проходимости — что образцы построены в конце 1955 года и подвеска у них была зависимая, рессорная. Э. Томпсон ближе к первой версии: по его словам, ЗИС-110П спроектировали в 1956 году, с независимой передней подвеской и узлами ГАЗ-63, и построили таких машин 47 (с. 49); у нас ЗИС-110П — опытная машина.

Э. Томпсон пишет, что работу над будущим ЗИС-110 официально начали 19 сентября 1942 года (с. 24); у нас задание получено в 1943 году. По его же данным, к концу августа 1945 года собрали лишь пять лимузинов, а серийное производство началось в 1947 году; официально машину выпускали до 1959 года, а единичные экземпляры — до 1961-го (с. 44). У нас выпуск идёт с 1945 по 1961 год. Фаэтоны ЗИС-110Б Э. Томпсон датирует 1947–1955 годами и насчитывает их около сорока (с. 44); в нашей таблице — 1949–1957 годы.

Эксплуатация и наследие

26 июня 1956 года завод получил имя Ивана Лихачёва, и автомобиль стал называться ЗИЛ-110. Самая неожиданная страница его биографии — гражданская: с 1947 по 1958 год лимузины работали в московской таксомоторной службе, и на январь 1958 года в такси числилось 86 машин. Кроме того, ЗИС-110 ходил маршрутным такси по междугородным линиям Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань: за деньги в правительственную машину мог сесть кто угодно. С 1958 года это прекратилось, и модель окончательно стала привилегированной.

Преемником в 1958 году стал ЗИЛ-111 — уже с V-образной «восьмёркой» и автоматической коробкой. Прямая линия от ЗИС-110 к нему идёт через людей: шасси нового лимузина разрабатывала группа Андрея Островцева, того самого ведущего конструктора «сто десятого». Сам же Фиттерман до конца работы над преемником не дожил в должности: в марте 1950 года его арестовали по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС», реабилитировали только в 1955-м, и дальше он работал в НАМИ — где, среди прочего, вёл тему микролитражки ЗАЗ-965.

Интересные факты

• Заднее сиденье набивали гагачьим пухом — материалом, который в те годы шёл на полярное снаряжение.
• Кабриолетов ЗИС-110В с электрическим приводом тента построили всего три штуки.
• Резервный аккумулятор и дублирующая система зажигания на представительской машине предусматривались конструкцией изначально.
• Гидравлический привод тормозов вернулся на завод именно с ЗИС-110: до этого его применяли на АМО-2 в начале 1930-х годов.
• На усиленной раме ЗИС-110 построили спортивный ЗИС-112 с футуристическим кузовом В. Росткова: заводская команда гоняла его с 1952 до 1959 года.