Москвич-2144 «Истра»

«Москвич-2144» «Истра» — концепт-кар «автомобиль 2000 года», который конструкторы АЗЛК разрабатывали с середины 1980-х как модель лёгкого и экологичного автомобиля будущего: несущий кузов из алюминиевого сплава, одна большая дверь с каждого борта, поднимающаяся вверх, и многотопливный дизель на растительном масле. Дальше посадочного макета проект не пошёл.

История создания

К концу 1980-х конструкторы наконец передали производству окончательный вариант «Москвича-2141» и ждали нового, большого, самостоятельного проекта. Лозунг «ускорения научно-технического прогресса» позволял выдвигать смелые идеи, и в 1985 году в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК организовали Группу перспективных автомобилей. Её возглавил Александр Куликов, конструктор бюро общей компоновки; он же взял на себя компоновку и шасси и координировал работу с двумя десятками отечественных и зарубежных предприятий. Кузов разрабатывал Михаил Душутин, дизайн и математическую модель его поверхности — Сергей Ивакин, двигатель и трансмиссию — Алексей Джигурда (журнал «Автолегенды СССР», № 81, с. 3). Группа из четырёх человек продержалась вместе до закрытия проекта.

Сначала проекту прочили индекс «АЗЛК-2145», но в документации прижился «АЗЛК-2144»: он нигде официально не утверждался. В конце 1990-х тот же индекс «перевесили» на полноприводный седан семейства «2142» — «Князь Владимир», — на этот раз утвердив официально. Имя «Истра» придумал лично Куликов. Директор В. П. Коломников стоял за традиционный бренд «Москвич», но, замечает журнал, ничто не мешало давать моделям вместо цифр двойные названия по московским топонимам — «Москвич-Арбат», «Москвич-Яуза», «Москвич-Истра» (с. 4).

Конструкция

В основу концепции положили меньший вред для окружающей среды: за счёт кузова из лёгкого сплава и «экологически безвредного» топлива. Алюминий, по расчётам авторов, должен был снизить снаряжённую массу на 37% по сравнению с «Москвичом-2141», а при переплавке возвращается до 80% затраченной энергии (с. 4).

С каждого борта была одна дверь длиной в две обычные: она выходила из проёма и поднималась на рычагах с шарнирами. Средней стойки нет, чтобы в салон можно было заносить крупный груз, а правые сиденья складывали или убирали — седан приобретал свойства универсала, сзади оставался обычный багажник. Журнал признаёт, что такие двери небезопасны: падающая дверь способна травмировать, а при опрокидывании людей трудно эвакуировать; но на концепте допустимы самые смелые идеи. На крыше предусмотрели крепление багажника для длинномеров (с. 4–5).

Главным элементом считали многотопливный дизель; партнёром объявили немецкую фирму Elsbett Konstruktion, чей трёхцилиндровый дизель Elko работал на рапсовом масле: 1,45 л, 82–95 л. с., 15–16 кгм, охлаждение — моторным маслом. Заявленный расход «Истры» — 3 л на 100 км; а «Москвич-2141» с мотором Elko в 1990 году вне зачёта участвовал в экоралли Москва — Рига и показал контрольный расход 2,69 л. Двигатель ставили спереди продольно, привод — передний или полный; готовили вариатор, но в последние годы Куликов поручил Джигурде начать разработку обычной пятиступенчатой коробки (с. 5–6).

Электроника тоже была необычной: голографический индикатор препятствий в линзе лобового стекла (рабочий опытный образец сделал Государственный оптический институт имени С. И. Вавилова), антиблокировочная система, пневматическая подвеска, климатическая установка, подушки безопасности и ремни с предварительным натяжением. Над ними должны были работать НПО «Алмаз», «Красная Звезда», «Автоэлектроника» и другие (с. 6).

Эксплуатация и наследие

К 1991 году успели завершить только посадочный макет: пластиковые наружные панели, стальное сварное днище, комплектный салон, работающие подъёмные двери, капот и багажник, реечное рулевое управление. Потом распался СССР, обесценился рубль, в феврале 1992 года умер Коломников, и новым руководителям не нужны были ни «Истра», ни более приземлённые «Арбат» и АЗЛК-3733 (о нём — в статье про «Арбат»). В 1993 году все работы остановили; Куликов не смог их возобновить, даже занимая пост главного конструктора с марта 1994 по июль 1995 года (с. 7). Макет ни разу не покидал стен завода, а публично показан был уже как музейный экспонат; для съёмки журнала его предоставили Д. Октябрьский и ГУ «Музей ретро-автомобилей» (с. 2). По Википедии, на март 2025 года он находится в павильоне № 26 «Транспорт» на ВДНХ. Шугуров (т. 3, с. 226) упоминает «Истру» лишь как проект двигателей на рапсовом масле, к началу 1990-х не получивший развития.

Расхождения в источниках

• Срок макета: журнал № 81 (с. 7) — завершён к 1991 году; подпись к его снимку в № 137 (с. 15) — «конец 80-х годов».
• Задуманные узлы: Википедия пишет, что ни один из них не изготовлен, хотя и называет дюралевый кузов «изготовленным в Кирове»; по журналу (с. 6–7), ГОИ имени Вавилова сделал рабочий опытный образец голографического индикатора, а у макета были пластиковые наружные панели на стальном днище — алюминиевый кузов остался замыслом.

Интересные факты

• «Истру» и «Яузу» делали две независимые группы: «Яуза» была проектом «на завтра», «Истра» — «на послезавтра» (№ 125, с. 11).
• «Автомобили 2000 года» строили и другие: ВАЗ — «бананы» Х-1 и Х-2, ЗАЗ — ЗАЗ-1106, НАМИ — «Дебют» и «Компакт», Ленинград — «Охту» (№ 81, с. 14–15).