Щербаков Александр Петрович

1945

Ульяновский конструктор, почти двадцать лет вёл перспективное семейство армейских внедорожников УАЗ-3170/3171/3172 и вагонника УАЗ-3972; позже — заместитель главного конструктора УАЗа. Очерк о нём в журнале «Автолегенды СССР» назван «Отец «солдата»».

Ведущий конструкторИнженер

Портрет: Приводится в целях цитирования. Частная коллекция М. Шелепенкова. Опубл.: Автолегенды СССР, № 126: УАЗ-3171. — М.: Де Агостини, 2013. — С. 14.

Родился 14 октября 1945 года в Дзержинске Горьковской области; в начале 1947 года семья переехала в Ялту, где отец, инженер-механик, работал в институте «Магарач». По признанию самого Щербакова, он с детства «бредил автомобилями», а полученная в школе специальность шофёра пришлась кстати. В 1964 году он поступил на автомобильный факультет Запорожского машиностроительного института и со второго курса работал лаборантом на кафедре «Автомобили»: делал испытания для диссертации главного конструктора ЗАЗа В. П. Стешенко, прокладывавшего дорогу переднеприводным машинам. Дипломная работа 1969 года — «Переднеприводный автомобиль-фургон малой грузоподъёмности», компоновка принципиально нового для СССР автомобиля. К Ульяновску он привязался на преддипломной практике и вместе с женой отказался в пользу сокурсников от распределения на ВАЗ в обмен на работу на УАЗе; 30 июля 1969 года супругов зачислили в Отдел главного конструктора завода (журнал «Автолегенды СССР», № 126, с. 14).

Начинал в бюро рулевых управлений и передних мостов у Егора Варченко. Первая серьёзная самостоятельная работа — передний ведущий редукторный мост типа «банджо» для УАЗ-468, экспериментальной «буханки» с редукторными мостами. Год с мая 1972-го он отслужил в автовзводе ульяновского милицейского батальона и вернулся на завод. В 1974 году новый главный конструктор Л. А. Старцев создал бюро перспективного проектирования из трёх человек, куда вошёл и Щербаков (№ 126, с. 14; № 96, с. 4; № 106, с. 15; № 259, с. 3); там искали выход из недостатков УАЗ-469 и придумали компоновку гражданского полноприводника УАЗ-3170, военного УАЗ-3171 и унифицированного с ними фургона УАЗ-3770. Техническое задание не утвердили, и в декабре 1976 года бюро бросили на эскизный проект военной амфибии «Ягуар» (УАЗ-3907), которым дальше руководил В. В. Горбачев. Когда начальник бюро (в № 96, с. 4 им назван В. И. Доманский) перешёл на ВАЗ, а в 1978 году пришёл А. И. Макаров, работу по перспективным моделям вёл Щербаков — сначала исполняющим обязанности, затем начальником бюро; к 1979 году журнал называет их с Макаровым ведущими конструкторами проекта (№ 126, с. 5, 15).

В 1983 году прошли заводские испытания двух опытных образцов нового джипа, и Министерство обороны открыло тему «ГАК», из которой вышел УАЗ-3171; позже она перешла в тему «Вагон», давшую УАЗ-3172. Ведущим конструктором «Вагона», как и «ГАК», остался Щербаков (№ 94, с. 3; № 96, с. 5). Две серии УАЗ-3172 прошли заводские и государственные испытания и были рекомендованы к принятию на вооружение, но в 1993–1994 годах завод занялся гражданским УАЗ-3160, и тему закрыли. Работы над семейством 3172/3972, которому Щербаков отдал почти двадцать лет, свернули; бюро разделилось на два отдела, и отдел перспективных грузовых автомобилей возглавил он. Взамен «Вагона» военные предложили тему «Вагон-1»: опытные образцы на платформе УАЗ-3151 — УАЗ-2966 с бензиновым двигателем и УАЗ-29668 с дизелем ЗМЗ-5143 — приняли на снабжение Вооружённых сил России приказом Министерства обороны № 161 от 27 мая 2004 года, но массового производства так и не наладили. С 1993 по 2010 год Щербаков был заместителем главного конструктора УАЗа; к выходу выпуска № 126 (2013) — ведущий специалист отдела сертификации автомобилей завода (с. 15). Журнал благодарит его за помощь в подготовке выпусков о семействе (№ 94, 96, 106, 126).