НАМИ-012

НАМИ-012 — опытный паровой грузовой автомобиль Научного автомоторного института (НАМИ), построенный в 1948–1950 годах на шасси семитонного дизельного ЯАЗ-200. Топливом ему служили дрова — полуметровые поленья, которые сами опускались в топку по мере сгорания. Машину готовили для лесозаготовок и собирались выпускать серийно; построили три экземпляра, испытали на Крайнем Севере, но производство так и не начали.

История создания

Паровыми машинами в институте занимались ещё до войны. В 1935 году, по Википедии, в НАТИ создали бюро паросиловых установок, в 1936-м испытывали легковой паровой Doble, а в 1938-м купили для исследований шеститонный самосвал английской фирмы Sentinel — S4 с котлом низкого давления. Его топили донецким углём и держали кочегара, расход угля доходил до 152 кг на 100 км, и всё равно эксплуатация была выгодной: литр бензина стоил 95 копеек, килограмм угля — 4. В 1939 году на шасси ЯГ-6 спроектировали паромобиль МП-28 на жидком топливе или антраците, но построить его до войны не успели.

После войны, пишет Википедия, в 1946 году испытали немецкий паровой тягач «Саксенберг», а 7 августа 1947 года Совет министров принял постановление о механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов. НАМИ поручили создать для леспромхозов автомобиль на дровах, причём не опытный, а для серийного выпуска. Ведущие инженеры института сочли задачу невыполнимой и написали об этом в правительство, но получили ответ, что разработка необходима и помощь будет оказана. Заказчиками проекта Википедия называет МГБ и ГУЛАГ.

Для работы создали специальное бюро паровых автомобилей из специалистов НАМИ, ЗИСа и МЗМА; по Л. М. Шугурову, его возглавил Ю. А. Шебалин. К декабрю 1948 года исследовательский образец был готов.

Конструкция

За основу взяли грузовое шасси ЯАЗ-200. Кабину водителя выдвинули вперёд, в зону перед управляемыми колёсами, а паросиловую установку разместили между кабиной и платформой — так удалось получить приемлемое распределение нагрузки по осям. Топить автомобиль дровами, а не углём, коксом или мазутом, в мировой практике паровых автомобилей, по Шугурову, предстояло впервые. Поленья — «швырки» длиной до 50 см и диаметром до 20 см — раньше жгли только в стационарных паровых машинах, локомобилях; кочегар в пути не требовался.

Пар давал водотрубный котёл с конденсатором: рабочее давление 25 кгс/см², 600 кг пара в час с перегревом до 425 °C, испарительная поверхность 8 м², КПД на средних и форсированных нагрузках до 70 %. Двигатель — трёхцилиндровая паровая машина однократного расширения и двойного действия мощностью 100 л. с. при 1000 об/мин. Выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач: её роль выполнял рычаг отсечек парораспределения — три положения «вперёд», на 25, 40 и 75 % наполнения цилиндра, и одно «назад». Понижающая передача, судя по описанию журнала «Грузовики и автобусы», всё же была: педаль сцепления требовалась только для её включения. Трогался паромобиль, по словам журнала, плавно, будто с автоматической коробкой.

Паросиловая установка вместе с запасом воды (380 кг) и дров (380 кг) была почти на тонну тяжелее дизеля ЯАЗ-204 с трансмиссией и баком, и грузоподъёмность пришлось снизить: 6000 кг против 7000 кг у ЯАЗ-200. Снаряжённая масса — 7300 кг (у ЯАЗ-200 — 6400), длина — 7690 мм, высота — 2600 мм. Холодный котёл разжигали 30–35 минут, по Википедии — от 23 до 40 минут в зависимости от влажности дров.

Модификации

• Второй и третий образцы (конец 1949 и середина 1950 года) отличались более скруглёнными кабинами; массивный хромированный «клюв» с передка исчез. Обе машины испытывали и как грузовики, и как тягачи-лесовозы.
• НАМИ-018 — полноприводный лесовозный тягач на базе НАМИ-012 конструкции Н. И. Коротоношко. В его раздаточную коробку встроили муфты свободного хода: передаточное число заднего моста сделали на 4 % больше, чем у переднего, и когда задние колёса начинали буксовать, муфта сама включала передний мост. По проходимости он, по Википедии, не уступал самому мощному лесовозу того времени — МАЗ-501. Шугуров пишет, что тягач рекомендовали к серийному производству, но выпуск не начался из-за отсутствия производственной базы, а чертежи передали в Чехословакию и Китай.
• Вариант на жидком топливе остался на бумаге; кабина у него проектировалась двухрядной — дровяные бункеры были не нужны.

Эксплуатация и наследие

Государственные испытания НАМИ-012 начались 2 сентября 1950 года и закончились 25 августа 1951-го. Проходили они на Крайнем Севере, в морозы до −40 °C, воду брали из местного озера, а под конец машины прошли маршрут Москва — Ярославль и обратно. Паровой грузовик, по Шугурову, показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Но порожним, из-за большой нагрузки на переднюю ось, он хуже проходил бездорожье — отсюда и полноприводный НАМИ-018.

Статьи о паровых автомобилях и расчёты их производительности выходили в журналах и отчётах НАМИ до конца пятидесятых, в основном под фамилиями разработчиков Шебалина и Коротоношко. В серию машины не пошли, а где и когда их отправили на слом, журнал «Грузовики и автобусы» выяснить не смог.

Расхождения в источниках

Шугуров пишет о двух машинах — первой в конце 1949 года и второй в середине 1950-го (ч. 1, с. 249), Википедия и «Грузовики и автобусы» — о трёх, считая исследовательский образец 1948 года. Наибольшая скорость у Шугурова — 45 км/ч, в испытательном отчёте, который цитирует журнал, — 42,3 км/ч. Запас хода Шугуров даёт 80 км на одной заправке, Википедия — 75–100 км по дровам и 150–180 км по воде. О пробеге Шугуров пишет, что одна машина прошла без неполадок 26 тысяч километров, Википедия — что одна прошла 16 тысяч, другая 26 тысяч. Расход дров Википедия в одном месте оценивает в 350–450 кг на 100 км, в другом — в 300–400 кг. НАМИ-018 Шугуров в одном месте датирует 1947–1948 годами (с. 232), Википедия и журнал — 1953-м.

Интересные факты

• Воду из котла в мороз приходилось на ночь сливать — все 200 литров, — а утром заливать снова, пишет журнал «Грузовики и автобусы».
• Журнал «Грузовики и автобусы» предполагает, что паромобили могли готовить на случай атомной войны: если бы она началась, единственным топливом на территории страны остались бы дрова. Сам журнал оговаривается, что истинных причин появления этих машин теперь не установить.