Я-5

Я-5 — тяжёлый грузовик Ярославского государственного автозавода грузоподъёмностью пять тонн, выпускавшийся с 1929 по 1934 год. Это первая машина завода, которую можно назвать по-настоящему массовой: 2273 экземпляра против 137 у предшественника. Своим успехом Я-5 обязан не столько шасси — оно почти целиком досталось от Я-4, — сколько семилитровому американскому мотору, который разом снял многолетнюю болезнь ярославских машин: нехватку мощности.

История создания

История здесь простая и почти арифметическая. У Я-3 было 35 л. с. на семь с половиной тонн полной массы, у Я-4 с немецким мотором — 54. Обоих не хватало. Немецкая поставка к тому же была дорога и нерегулярна, и, выбирая заново, завод обратился к американскому рынку: двигатель заказали у фирмы Hercules Gas Engine Company, сцепление — у Long или Brown-Lipe, коробку передач — у Brown-Lipe. Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года.

По Д. Дашко, американских моторов Автотрест закупил 700 комплектов. Я-5 первым среди советских автомобилей получил целиком закрытую, полностью остеклённую кабину (АМО перешёл на закрытые кабины лишь в 1933 году), а букву «Я» на облицовке радиатора сменила пятиконечная звезда. Поначалу машина оставалась 3,5-тонной: пять тонн она стала брать с февраля 1930 года, когда задние рессоры усилили четырьмя дополнительными листами, — и то лишь по дорогам с твёрдым покрытием. В 1931 году завод впервые выпустил за год больше тысячи пятитонок (с. 96–98).

Главный конструктор машины в источниках не назван; проектировали её в конструкторской службе самого завода. Конец выпуску положило решение, никак не связанное с качеством автомобиля: с 1 января 1932 года страна отказывалась от импорта силовых агрегатов. Обоснованием служило освоение на московском Заводе имени Сталина грузовика АМО-3, силовой агрегат которого был копией другого «Геркулеса», WXB, мощностью 60 л. с. — в полтора раза слабее ярославского. С 1932 года этот мотор стали ставить на шасси Я-5, и машина получила обозначение ЯГ-3; через ЯГ-4 линия пришла к ЯГ-6.

Формально на этом Я-5 закончился, но небольшие серии собирали и дальше: в 1933–1934 годах сделали ещё 48 штук. Русская Википедия, впрочем, сама себе здесь мешает: она называет 2273 машины общим итогом за 1929–1934 годы и в том же тексте упоминает 48 машин 1933–1934 годов как «ещё». Прочесть это можно и как 2273 всего, и как 2321; здесь принято первое чтение — как прямо указанный итог за весь период выпуска.

Конструкция

Сердце машины — рядная шестицилиндровая нижнеклапанная «шестёрка» Hercules YXC-B рабочим объёмом 7022 см³. Размерность задана в дюймах: диаметр цилиндра 111,13 мм (4 3/8″), ход поршня 120,65 мм (4 3/4″). Степень сжатия 4,6, мощность 93,5 л. с. при 2200 об/мин, наибольший крутящий момент 38 кгс·м (373 Н·м). Карбюратор «Zenith-110», подача топлива диафрагменным насосом, зажигание батарейное или от магнето, охлаждение водяное с принудительной циркуляцией и системой ёмкостью 58 литров, смазка под давлением от шестерёнчатого насоса.

Сцепление ставили двух видов — двухдисковое Long или многодисковое Brown-Lipe. Коробка передач Brown-Lipe-554: трёхвальная, трёхходовая, с прямозубыми скользящими шестернями, четыре передачи вперёд и одна назад (5,35 — 2,84 — 1,76 — 1,00, задняя 6,25), переключение качающимся напольным рычагом. Карданная передача с промежуточной опорой и тремя сочленениями на шарнирах типа «Спайсер»; сам кардан заключён в кожух, передающий толкающие усилия от заднего моста на поперечину рамы.

Задний мост — с двойной цилиндро-конической главной передачей (передаточное число 7,92), коническим дифференциалом на четырёх сателлитах и полностью разгруженными полуосями; балка стальная кованая. Передняя балка штампованная, двутаврового сечения, развал колёс 2°17′; рулевой механизм — либо заводской конструкции «винт-гайка», либо типа «Росс». Подвеска обеих осей зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, сзади с подрессорниками. Рама лонжеронная, клёпаная из стандартных катаных швеллеров: № 16 на лонжероны, № 10 на поперечины.

Габариты 6635 × 2460 × 2550 мм, колёсная база 4200 мм, колея 1750 и 1784 мм, колёса 40″ × 8″, радиус поворота 8,2 м. Дорожный просвет 310 мм под передним мостом и 300 мм под задним. Бак на 120 литров стоял под сиденьем водителя, расход составлял 43 литра на 100 км. Груза машина брала 5 тонн по шоссе и 3,5 тонны по грунту. По Д. Дашко, бак на 177 литров и шины 40 × 8 дюймов Я-5 получил в 1931 году, а до того ездил со 120-литровым баком на шинах 38 × 7 (с. 97).

Две цифры в источнике расходятся. Наибольшую скорость карточка Википедии даёт как 53 км/ч, а текст той же статьи — как 50. Снаряжённая масса приводится и как 4830 кг (по диссертации Матвеенко — с шофёром), и как 4750 кг (по справочнику Муханова 1936 года — без него).

Модификации и машины на шасси Я-5

Индекс	Годы	Отличие
Я-5	1929–1934	базовый бортовой пятитонник
Я-6	с 1929	шасси, удлинённое на 580 мм; 364 экземпляра
«монголка»	1931–1932	экспортная партия для Монголии: пониженная платформа с колёсными нишами, улучшенная отделка
ЯГ-3	с 1932	то же шасси с отечественным мотором АМО-3 в 60 л. с.
ЯГ-10	1931–1940	трёхосный вариант 6×4 грузоподъёмностью 8 тонн
«Коджу»	1933	две машины с опытными отечественными дизелями
ЯСП	1934	полугусеничный артиллерийский тягач, один экземпляр

На шасси Я-5 строили автоцистерны и снегоуборочные машины. Удлинённое шасси Я-6 расходилось по сторонним организациям — в основном авторемонтным мастерским, — которые делали на нём автобусы; с 1932 года ленинградский завод «Промет» строил на Я-6 пожарные линейки, а сам ЯГАЗ малыми партиями выпускал для РККА машины с длинными кузовами пониженного расположения под съёмные зенитные прожекторы и первые звукоулавливатели.

В ноябре 1933 года на два грузовика поставили опытные дизели «Коджу», разработанные под руководством профессора Николая Брилинга; эти машины успешно прошли Дизель-пробег 1934 года. Названия источник даёт разные: текст статьи именует их «Я-6 „Коджу“», карточка той же статьи — «Я-5 „Коджу“». В январе 1934 года ленинградский «Красный Путиловец» построил на базе Я-5 полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП, оставшийся в единственном экземпляре.

Д. Дашко называет машины с «Коджу» специальными Я-5 с улучшенной кабиной под обозначением «ЯГАЗ-Дизель»; на пробеге 1934 года «Коджу» был первым по пуску, вторым по расходу топлива и пятым по совокупности качеств. Ещё в 1932 году на Я-5 ставили германский шестицилиндровый дизель Mercedes-Benz OM-5, и эта машина своим ходом дошла из Ярославля в Москву (с. 108). Зимой и весной того же года на Я-5 испытывали древесноугольный газогенератор инженера В. Карпова, но в серию установку не пустили: мотор у машины был иностранный (с. 167).

Эксплуатация и наследие

Я-5 работал по всей стране как основной тяжёлый грузовик первой пятилетки — там, где трёхтонки АМО-3 и будущего ЗИС-5 не справлялись. На 1934 год машина с шофёрским инструментом и резиной на семь колёс стоила 10 190 рублей, шасси с кабиной — 9490.

По Д. Дашко, в июне 1931 года Я-5 вместе с АМО-2 стали первыми советскими грузовиками, проданными за границу: Монголия получила для автопарка Улан-Батора 70 ярославских пятитонок, но через два месяца 46 из них стояли в ремонте — и из-за неопытности местных шофёров, и из-за заводского брака. На 1932 год заказали сотню машин улучшенного экспортного исполнения с пониженной платформой; опытную «монголку» построили на шасси Я-6, а в Монголию ушли Я-5 лишь с частью переделок — вторым бензобаком, удлинённым бампером и длинной подножкой (с. 106, 107).

Наследие оказалось долгим. Шасси Я-5 без принципиальных изменений прожило в семействе ЯГ-3 — ЯГ-4 — ЯГ-6 до сороковых годов, трёхосный ЯГ-10 стал самым тяжёлым советским грузовиком тридцатых, а на его основе в 1932 году построили четырёхосный ЯГ-12 — первый в СССР автомобиль с формулой 8×8. Всё это выросло из одной рамы с колёсной базой 4200 мм.

Выпуск по годам

По таблице Д. Дашко (с. 219):

Год	Я-5 бортовой	Я-5 шасси	Я-6 шасси
1929	129	17	—
1930	727	69	39
1931	982	50	80
1932	346	—	148
1933	5	31	—
Всего	2189	167	267

Расхождения в источниках

Начало выпуска Д. Дашко относит к весне 1929 года: первые Я-5 вышли в апреле, а с мая 1929 по август 1930 года собрали 250 машин 3,5-тонного исполнения (с. 96, 97). У нас — вторая половина 1929 года.

Итог и конец выпуска по таблице Д. Дашко другие: 2189 бортовых машин и 167 шасси, всего 2356, причём последние 5 грузовиков и 31 шасси сданы в 1933 году, а в 1934-м Я-5 уже не выпускали (с. 219). У нас — 2273 машины за 1929–1934 годы. Удлинённых шасси Я-6 в той же таблице 267, а не 364.

В таблице характеристик Д. Дашко у Я-5 длина 6500 мм и степень сжатия 4,8 (с. 208); у нас — 6635 мм и 4,6. Бензин, по Дашко, поступал у Я-5 самотёком — бензонасос был только у удлинённого Я-6, а на все ярославские машины его стали ставить с ЯГ-3 (с. 97); у нас подача топлива — диафрагменным насосом.

Интересные факты

• Оставшиеся после запрета на импорт двигатели «Геркулес» военные зарезервировали не для дорожных пятитонников, а для трёхосного ЯГ-10: дорожные машины перевели на вдвое более слабый отечественный мотор.
• Топливный бак стоял под сиденьем водителя — компоновка, от которой позже отказались по соображениям безопасности.
• Отказ от импорта обошёлся машине в треть мощности: 93,5 л. с. «Геркулеса» сменили 60 л. с. его же лицензионного родственника WXB.
• Первый пассажирский автобус на удлинённом шасси Я-6 попал на почтовую марку СССР 1973 года — при том, что строил такие автобусы не сам завод, а сторонние мастерские.
• Размерность цилиндров у машины дюймовая: 4 3/8 дюйма на 4 3/4 — след американского происхождения мотора, который так и не пересчитали в метрическую систему.