СМЗ С-3А

СМЗ С-3А — четырёхколёсная мотоколяска Серпуховского мотоциклетного завода, сменившая в 1958 году трёхколёсные С-1Л и С-3Л. С 1958 по 1970 год семейство С-3А — С-3АМ выпустили тиражом 203 291 экземпляр (журнал «Автолегенды СССР», № 24, с. 15). После комедии Л. Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» (1965) машину прозвали «моргуновкой» — по фамилии актёра Евгения Моргунова, сыгравшего Бывалого (с. 6).

История создания

Трёхколёска не оправдала надежд, и на «работу над ошибками» ушло шесть лет — за них завод выпустил 19 128 С-1Л и 17 053 С-3Л (с. 4). Главным недостатком журнал считает саму трёхколёсную схему: мотор оставили прежним, а переделывать взялись подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Завод работал теперь вместе с НАМИ: в 1957 году под руководством Б. М. Фиттермана там построили опытную «инвалидку» НАМИ-031 со стеклопластиковым кузовом, мотором Ирбитского завода в 13,5 л. с. и гидравлическими тормозами. Для серии она была слишком сложной, и у неё взяли независимую подвеску и реечное рулевое управление (с. 4).

Мог быть и другой путь. После письма харьковских ветеранов в ЦК КПСС (1955) ГАЗ получил задание на автомобиль для инвалидов, и Н. А. Юшманов по собственной инициативе взялся за машину ГАЗ-18; её опытный образец конца 1957 года — закрытый двухместный кузов в духе «Победы», «половинка» мотора «Москвича-402» и гидротрансформатор вместо сцепления (с. 4). Томпсон пишет, что ГАЗу не хватало мощностей, а Серпухов такую сложную машину освоить не мог (с. 61). Серийно С-3А завод освоил в июле 1958 года (№ 40, с. 15).

Конструкция

Основа — сваренная из труб пространственная рама; по некоторым данным, трубы были хромансилевые, и вместе с ручным трудом это на первых порах делало мотоколяску дороже современного ей «Москвича» (с. 4–5). Кузов — штампованные панели, складной тканевый верх, две двери: «родстер». С четвёртым колесом передок расширился, фар стало две — в отдельных корпусах на кронштейнах, что придало машине наивное «выражение лица» (с. 5).

Сзади стоит мотоциклетный мотор «Иж» — журнал называет его и Иж-49, и Иж-56: двухтактный одноцилиндровый, 346 см³, 8 л. с. при 3200 об/мин, с принудительным воздушным охлаждением. Вместе с четырёхступенчатой коробкой он образует блок и через втулочно-роликовую цепь, как на велосипеде, приводит картер главной передачи с дифференциалом и задним ходом. Электростартер был слабым, и владельцы чаще пользовались рычагом ручного пуска (с. 5, 14). Подвеска независимая — спереди торсионная, сзади на пружинах; рулевое реечное; колодочные тормоза с ручным приводом только на задних колёсах; шины 5,00–10. Газ и сцепление вынесены на подрулевые скобы, передачи переключаются последовательно, как на мотоцикле, а зелёная лампочка показывает нейтраль (с. 7, 10, 14).

По схеме журнала, длина 2625 мм, ширина 1316, высота 1380, база 1650; снаряжённая масса 455 кг (полная 577), скорость 60 км/ч, расход 4,5–5 л на 100 км (с. 14).

Модификации

• С-3АБ (1958) — реечное рулевое управление и стёкла в рамках вместо брезентовых боковин с целлулоидными окошками (№ 24, с. 5; № 45, с. 4).
• С-3АМ (1962) — гидравлические телескопические амортизаторы вместо фрикционных, резиновые втулки полуосей, более совершенный глушитель; в таком виде машина выпускалась до конца (№ 24, с. 5).
• С-3Б (1959–1962, по другим данным 1960–1961) — для водителей с одной рукой и одной ногой; 7819 экземпляров (с. 7).
• Опытные СМЗ-4А (1959) со стеклопластиковой крышей, СМЗ-5А (1960) с крышей и внешними стеклопластиковыми панелями, СМЗ С-4Б (1960, с НАМИ) — закрытое двухместное купе из стеклопластика на серийной механике — и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962). В серию не пошёл ни один: заводу не хватало опыта, средств, оснастки и мощностей (с. 15).

Эксплуатация и наследие

Свободно серпуховские мотоколяски не продавали: их получали инвалиды, а ГАИ следила, чтобы за рулём сидели только владельцы — без «племянников» и доверенностей; техосмотру машины не подлежали (с. 6–7). Шугуров замечает, что к «моторизованному креслу» на фоне дефицита автомобилей стали предъявлять требования как к обычной машине, а попытки их удовлетворить лишь усложняли конструкцию (ч. 2, с. 25). Фронтовики, по журналу № 235 (с. 12), возмущались неудачной серпуховской трёхколёской, а о новой четырёхколёсной модели говорили, что она ненамного лучше; опытный инвалидный «Москвич-444» привёл их в восторг.

Узлы С-3А пошли дальше: по журналу № 227 (с. 4), их подвеску и рулевое унифицировали с опытным армейским транспортёром НАМИ и Ирбитского завода, а передний мост и рулевое гоночной машины «НАМИ-Юниор», как рассказывает статья о ней, взяты у С-3А с небольшими переделками. Преемницей стала С-3Д: работы над третьим поколением начались, по журналу № 24 (с. 5), в 1965 году. Для съёмки журнала уцелевшую С-3А предоставили московский Музей экипажей и автомобилей и Л. Н. Железняков (с. 2).

Расхождения в источниках

• Снаряжённая масса: 455 кг (№ 24, с. 14) или 425 кг (Шугуров, ч. 2, с. 25; Википедия).
• Мотор: Иж-49 (№ 24, с. 5) или Иж-56 (там же, с. 12, 14). Мощность: 8 л. с. (№ 24, с. 14; Википедия) или 10 л. с. (Шугуров, ч. 2, с. 25).
• Заимствования у НАМИ-031: независимая подвеска всех колёс и реечное рулевое (№ 24, с. 4) или только торсионная передняя подвеска и рулевое (№ 45, с. 3); к тому же реечное рулевое журнал № 24 связывает и с С-3АБ 1958 года (с. 5).
• Годы С-3Б: 1959–1962 или 1960–1961 (№ 24, с. 7).
• Начало работ над С-3Д: 1965 год (№ 24, с. 5) или 1967-й (№ 45, с. 4).

Интересные факты

• Журнал сравнивает С-3А с «голубой пирамидкой» из рассказа Рэя Брэдбери «И всё-таки наш...» — нелепым, но родным детищем — и замечает, что единственным предметом гордости за неё было как раз это «и всё-таки наш» (с. 3–4).
• Шины 5,00–10 от мотоколясок С-3А и С-3Д достались серийным гоночным «Эстониям-15»: специальной гоночной резины такого размера не нашлось (по статье об «Эстонии-15»).