ЗИЛ-112С

ЗИЛ-112С — последняя и самая известная машина из спортивных автомобилей, построенных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛа. В отличие от всех предыдущих машин серии 112 (см. ЗИС-112 и ЗИЛ-112/4), её с самого начала, пишут авторы книги «Скорость» Д. Дашко и А. Рогачёв, проектировали для кольцевых гонок; ведущим конструктором был В. Ф. Родионов. Работы начали в 1958 году, первый экземпляр закончили в 1961-м. Л. М. Шугуров подчёркивает, что после громоздких предшественников с большой инерцией это была лёгкая и компактная машина, и считает её вехой в развитии отечественной автомобильной техники.

Конструкция

Узлы по возможности брали от серийного лимузина ЗИЛ-111, некоторые — от ГАЗ-21. Основой шасси служила пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку; кузовные панели делали из пластмассы и соединяли склейкой. Прототипом формы кузова, по «Скорости», очевидно, послужил итальянский Ferrari 250 TR 1958 года; Шугуров приводит слова корреспондента английского журнала «Отокар» с дебюта в ноябре 1961 года: кузова напоминали спортивные «Ягуары» и «Феррари» прошлых лет.

Передняя подвеска — серийная от ГАЗ-21, а задняя — по схеме «Де Дион»: главная передача крепилась на раме отдельно от несущей балки, колёса приводились полуосями с двумя карданными шарнирами каждая, а балку с рамой соединяли четыре толкающие штанги и два треугольных рычага, упругими элементами служили пружины. Колёса крепились центральными гайками типа «Рудж-Витворт» — их можно было быстро менять во время гонки. Тормоза с гидроприводом, раздельным для передних и задних колёс; задние барабаны вынесли к главной передаче, чтобы уменьшить неподрессоренные массы. Рулевое управление тоже от ГАЗ-21, коробка передач и сцепление, как и у предыдущих спортивных машин ЗИЛа, — от ЗИС-110, а в главную передачу встроили дополнительный редуктор с быстросменными шестернями. Мотор ЗИЛ-111 — V8 рабочим объёмом 5980 см³ — форсировали повышением степени сжатия до 10,5, изменением газораспределения и двумя четырёхкамерными карбюраторами; он развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Бак — на 120 л. По «Скорости», в варианте 1962 года сухая масса составляла 1130 кг, длина — 5000 мм, ширина — 1625 мм, высота — 1350 мм, база — 2600 мм, колея — 1350 мм, шины 7,00–16 дюйма.

Рекордные попытки

В 1962 году ЗИЛ-112С попробовали использовать для рекордов в классе от 5000 до 8000 см³ на длинных дистанциях — 500 и 1000 км. Для этого сделали обтекаемый одноместный пластмассовый кузов с прозрачным фонарём над гонщиком — образцом для него, по «Скорости», по-видимому, послужил британский рекордный Austin-Healey 1954 года — и алюминиевый поддон под днище. В июле 1962 года на озеро Баскунчак привезли первый экземпляр с гонщиками Геннадием Жарковым и Виктором Галкиным, но кольцевую трассу для длинных дистанций на размокшем после дождей озере разметить не удалось, а на коротких дистанциях машина до всесоюзных нормативов не дотягивала. Команда ограничилась испытаниями и замерами максимальной скорости на отрезке около 6 км — 236,2 км/ч (норматив на 5 км с хода был равен 320 км/ч). После ещё нескольких испытаний в 1963 году от рекордов отказались, обтекаемый кузов сняли и вскоре списали.

Кольцевые гонки

Главным делом обеих машин стали кольцевые гонки, в которых, по «Скорости», на них завоевали одну золотую и две бронзовые медали чемпионатов СССР; в 1965 году, по Википедии, Геннадий Жарков стал на ЗИЛ-112С чемпионом страны. Конструкцию постоянно совершенствовали.

По сайту «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва, первый экземпляр впервые вышел на гонки осенью 1961 года, а в 1962-м стартовал вместе с гоночными машинами свободной формулы 2. Второй построили в 1963 году: у него были дисковые тормоза всех колёс, дуга безопасности за местом водителя, колёса на пяти обычных гайках и коробчатый воздухозаборник на капоте вместо полукруглого; дугу тогда же получил и первый. В том сезоне В. Галкин на машине № 1 стал бронзовым призёром чемпионата СССР в группе В. С 1964 года рабочий объём моторов спортивных машин ограничили 3000 см³, и ЗИЛ-112С гонялись в свободной формуле 5 вместе с более лёгкими гоночными машинами; ради веса с них снимали выхлопные трубы, запасные колёса и часть электрооборудования. На шасси № 1 в 1964 году поставили мотор ГАЗ-13, форсированный до 200 л. с., а Г. Жарков на шасси № 2 стал бронзовым призёром чемпионата. В 1965 году машина № 2 получила опытный мотор ЗИЛ-114 на 260–270 л. с., и Жарков выиграл на ней чемпионат СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 году серийные 300-сильные ЗИЛ-114 получили обе машины. В 1969 году В. Богатов заявил машину № 1 на чемпионат СССР в формуле 1, но хороших результатов не добился — на первом этапе он был пятым. Википедия пишет, что на ЗИЛ-112С впервые в советском автоспорте применили самоблокирующийся дифференциал, барашковые центральные гайки колёс, заднюю подвеску «Де Дион» и — с 1964 года — дисковые тормоза; Шугуров пишет, что в 1965 году второй экземпляр получил дисковые тормоза всех колёс, самоблокирующийся дифференциал и мотор объёмом 6959 см³ на 270 л. с. при 4300 об/мин, позволявший развивать до 270 км/ч.

В 1967–1970 годах первый экземпляр выступал и в рекордных заездах на 0,5 км со старта с места, уже со стандартным открытым кузовом и мотором ЗИЛ-114 (6959 см³, 300 л. с.): Николай Жданов, Валентин Богатов и Николай Разинчев установили на нём три всесоюзных рекорда; по сайту Рогачёва, Жданов ехал на машине № 2, Богатов и Разинчев — на № 1. С 1971 года машины в соревнованиях не участвовали, в начале 1977-го их продали рижскому клубу антикварных автомобилей ААК, а с 1989 года второй экземпляр стоит в Рижском мотормузее.

В Риге

Клуб, по сайту, восстановил машину № 2: она получила фары и детали, которых у неё раньше не было или которые были другими, — декоративные колпаки колёс, решётку радиатора, ветровое стекло, — и ярко-красную окраску вместо бело-голубой заводской. Позже в музее её перекрасили в белый цвет. Машина № 1 вскоре после покупки сильно пострадала в аварии на пробном заезде в Бикерниеки; её так и не отремонтировали, и хотя в 1989 году она тоже перешла в мотормузей, там её ни разу не выставляли. В 1993 году её продали частному коллекционеру, и она стоит в Швеции в ожидании реставрации.

Дата	Место	Класс	Дистанция	Гонщик	Скорость, км/ч
16.04.1967	Чугуевский аэродром, Харьковская обл.	до 8000 см³	0,5 км с места	Н. Жданов	101,637
13.10.1968	полигон НАМИ, Московская обл.	до 8000 см³	0,5 км с места	В. Богатов	104,895
11.10.1970	полигон НАМИ, Московская обл.	до 8000 см³	0,5 км с места	Н. Разинчев	112,606

Расхождения в источниках

• Начало работ: 1958 год у «Скорости», 1957 год у Википедии, 1957–1958 годы на сайте «Автоспорт в СССР».
• Дисковые тормоза: по Википедии — с 1964 года, по Шугурову — у второго экземпляра в 1965 году, по сайту «Автоспорт в СССР» — у второго экземпляра с постройки в 1963 году.
• Масса и размеры: у Шугурова снаряжённая масса 1330 кг, длина 4200 мм, ширина 1640 мм, высота 915 мм; у «Скорости» — сухая масса 1130 кг и 5000 × 1625 × 1350 мм; у Википедии полный вес 1330 кг.
• Наибольшая скорость: до 260 км/ч у Шугурова (270 км/ч у второго экземпляра после 1965 года), 230 км/ч реально достигнутых у Википедии.
• Медали: у «Скорости» — одна золотая и две бронзовые на двух ЗИЛ-112С; у Шугурова — три золотые, одна серебряная и две бронзовые на всех спортивных ЗИЛах 1957–1965 годов.
• Сохранившийся экземпляр: по «Скорости», в Риге стоит № 2; Википедия пишет просто о единственном сохранившемся ЗИЛ-112С в Рижском мотормузее.
• Мотор: у «Скорости» 240 л. с. при 4000 об/мин с двумя четырёхкамерными карбюраторами, у Википедии — 240 л. с. у мотора 6 л и 270, потом 300 л. с. у мотора 6,95 л.
• Рекорды: у «Скорости» — три всесоюзных рекорда 1967–1970 годов на 0,5 км со старта с места; Википедия пишет о пяти всесоюзных рекордах на гоночных трассах в 1963–1965 годах.