ЗИС-112

ЗИС-112 — первая машина серии спортивных автомобилей московского завода, объединённой общим индексом 112, и, по Википедии, первый советский спортивный автомобиль большого класса, разработанный специально: до него на гонки выходили слегка переделанные ЗИС-101А-Спорт и родстеры на базе ЗИС-102 и ЗИС-110. Ведущим конструктором ЗИС-112 и всей последующей серии был В. Ф. Родионов. Л. М. Шугуров пишет, что заводы отважно брались за спортивные модификации своих моделей, и спортивный ЗИС-112 появился даже на тяжёлом и очень длинном шасси ЗИС-110. После 1956 года, когда завод переименовали, машину называли ЗИЛ-112, а за круглую облицовку радиатора с единственной фарой — «одноглазкой» и «циклопом».

Замысел и конструкция

Главной целью, пишут авторы книги «Скорость» Д. Дашко и А. Рогачёв, были испытания узлов серийного ЗИС-110 и опытных агрегатов под повышенными нагрузками в скоростных соревнованиях — линейных гонках. Поэтому шасси — это усиленная рама ЗИС-110, а кузов проектировали, сохраняя её основные параметры, прежде всего колёсную базу. Кузов из стального листа — двухместное купе с жёсткой съёмной крышей из пластмассы; образцом, по «Скорости», очевидно, послужил американский «Le Sabre» 1951 года. Футуристический облик, по Шугурову и Википедии, придал машине художник Валентин Ростков; красили её в белый и синий цвета, ставшие, по Википедии, традиционными для заводской команды.

Двигатель — опытный вариант восьмицилиндрового мотора ЗИС-110 со смешанным расположением клапанов: впускные вверху, выпускные внизу. Шугуров объясняет выбор: такая схема позволяла сохранить прежний блок цилиндров, а новая головка давала место для впускных клапанов очень большого диаметра и заметно улучшала наполнение цилиндров. Степень сжатия подняли в пределах, допускавших работу на товарном бензине с октановым числом 74, впускные трубопроводы расширили; радиатор сделали ниже, водяной насос и вентилятор опустили, сам мотор опустили и сдвинули назад. Появились масляный радиатор, по Шугурову — ещё и два маслонасоса и ручное управление опережением зажигания; сначала мотор питали два карбюратора МКЗ-Л3, потом четыре. Коробка передач собрана на деталях ЗИС-110, но с другими передаточными числами, подвеска — тоже от ЗИС-110, с опытными пружинами и рессорами, сзади добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Два бензобака — на 140 л спереди и на 80 л сзади — можно было переключать на ходу.

В варианте 1952 года, по «Скорости», машина весила 2750 кг; мотор рабочим объёмом 6005 см³ развивал 182 л. с. при 3550 об/мин. Длина — 5920 мм, ширина — 2085 мм, высота — 1532 мм, база — 3760 мм, шины 7,50–16 дюйма. Наибольшая скорость, по Шугурову, — 204 км/ч.

Гонки

Впервые ЗИС-112 вышел на линейные гонки и рекордные заезды в 1952 году. Его основным гонщиком был Борис Курбатов: в 1952–1954 годах он, в одиночку и с механиком, несколько раз показывал скорости выше действовавших всесоюзных рекордов в классе свыше 5000 см³, но ни один результат не превысил установленных тогда нормативов, и рекордом их не зарегистрировали. Самым быстрым, по фотогалерее «Коммерсантъ Автопилота», стал заезд 7 сентября 1952 года — 188,186 км/ч на километре с хода.

Потом машину дважды переделывали для кольцевых гонок. В 1955 году сменили переднюю часть кузова, чтобы лучше охлаждались тормоза, — перегрев после нескольких интенсивных торможений «Скорость» называет одним из главных недостатков машины. На чемпионате СССР 1955 года, по протоколу сайта «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва, ЗИС-112 был единственным участником своего класса: Б. Курбатов и В. Петров прошли пять кругов Большого Минского кольца со средней скоростью 125,794 км/ч, но из-за нехватки участников звание чемпиона не разыгрывалось. Тот же чемпионат, пишет сайт, показал, что длинная база и перегруженные передние колёса — массы по осям делились как 55 на 45 — не дают управляемости, нужной для кольцевых гонок.

В следующем году колёсную базу сократили с 3760 до 3160 мм, съёмную крышу убрали, поставили высокое ветровое стекло, немного подняли мощность мотора и изменили передаточное число главной передачи; Википедия пишет, что машину укоротили на 60 см и облегчили на полтонны, а скорость выросла до 210 км/ч. В таком виде ЗИС-112 завоевал бронзовую и золотую медали чемпионатов СССР: в 1956 году третьими были Б. Курбатов и В. Еремин, а в 1957-м, по «Автопилоту», в группе Г экипаж Владимир Петров — Борис Абрамов прошёл на ЗИС-112/1 одиннадцать кругов Большого Минского кольца быстрее всех — со средней скоростью 134,313 км/ч. В 1958 году В. Королев и П. Колесников сошли на нём с дистанции; в 1959–1960 годах, по сайту, машина в гонках не участвовала, а в 1961-м её шасси стало основой для ЗИЛ-112/6.

Дата	Экипаж	Дистанция	Скорость, км/ч
07.09.1952	Б. Курбатов	1 км с места	94,912
07.09.1952	Б. Курбатов	1 км с хода	188,186
07.09.1952	Б. Курбатов	50 км с места	166,500
09.09.1952	Б. Курбатов, С. Глазунов	500 км с места	156,130
12.07.1953	Б. Курбатов, П. Власьев	500 км с места	157,493
16.09.1954	Б. Курбатов, П. Власьев	500 км с места	174,946

Результаты в таблице превышали действовавшие всесоюзные рекорды, но как новые рекорды официально не зарегистрированы.

ЗИС-112/2

Второй вариант, ЗИС-112/2, получил очень короткую базу — 2190 мм — и нижнеклапанный мотор ЗИС-110 с четырьмя карбюраторами, по Шугурову, развивавший 170 л. с. при 3500 об/мин; машина весила 1680 кг и разгонялась до 200 км/ч. Википедия пишет о стеклопластиковом кузове того же рисунка и стеклопластиковом колпаке и о скорости более 230 км/ч.

По сайту Рогачёва, машину разработали в лаборатории скоростных автомобилей ЗИС в 1953–1954 годах; обозначение ЗИС-112/2 условное, а в документах она значилась как ЗИС-112С. Она была меньше и легче первой и полностью отвечала тогдашним требованиям ФИА к спортивным автомобилям. На лонжеронной раме стоял каркас из труб диаметром 25 мм, а на нём — кузов, впервые в отечественном автомобилестроении сделанный из пластмассы: два слоя стеклоткани, пропитанной клеем, с бумажными сотами между ними. Панели толщиной 5–6 мм весили вместе с фарами, приборной панелью и креплениями около 150 кг. Мотор — серийный нижнеклапанный ЗИС-110 с алюминиевой головкой, повышенной степенью сжатия, увеличенными клапанами и трубопроводами и четырьмя карбюраторами; подвеска и рулевое управление — от первой машины, а тормоза получили раздельный привод на передние и задние колёса от двух главных цилиндров.

Построили ЗИС-112/2 в конце 1954 — начале 1955 года. Ходовые испытания показали, что мотору не хватает мощности, а форсировать его дальше было нельзя, и, вероятно, поэтому в гонках машина не участвовала. В 1955 году стеклопластиковый кузов повредили при сверлении (по другим данным — в аварии), и машина получила новый алюминиевый кузов.

ЗИЛ-112/3 и ЗИЛ-112/6

Под условным обозначением ЗИЛ-112/3 известен как раз ЗИС-112/2 с алюминиевым кузовом 1956 года; Википедия пишет о кузове в духе «Кадиллака». По сайту Рогачёва, шаблонами для него послужили детали опытного лимузина ЗИС-Э111 — крылья, капот, крышка багажника и задняя часть, — только спереди и сзади кузов сузили под более узкое шасси. В 1957 году поставили новый передний бампер и более высокое ветровое стекло, увеличили задние колёсные арки и добавили «кили» за сиденьями. В гонках 1956–1957 годов ЗИЛ-112/3 заметных успехов не добился.

ЗИЛ-112/6 1961 года — шасси ЗИС-112/1 с новым алюминиевым кузовом и, по неподтверждённым данным, мотором ЗИЛ-111. Переделка должна была избавить машину от прежних недостатков — лишнего веса, неудачного распределения массы, перегрева тормозов. В чемпионате СССР 1961 года на ней выступал В. Королев — на первом этапе пятым, — но гонки показали, что для кольцевых трасс небольшой длины машина не годится; больше она не выступала и не сохранилась.

Дальше, по Википедии, были ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 1957 года с моторами на основе V8 ЗИЛ-111 мощностью 200–220 л. с.; из пяти машин серии не сохранилась ни одна. Последней и самой известной спортивной машиной лаборатории стал ЗИЛ-112С 1961 года.

Расхождения в источниках

• Год постройки: 1951-й у Шугурова и в Википедии, 1952-й у «Скорости»; Э. Томпсон пишет, что машину спроектировали в 1951 году (с. 49).
• Мотор: у Шугурова — 182 л. с. при 3500 об/мин и степень сжатия 7,1, у «Скорости» — 182 л. с. при 3550 об/мин и 6,85. Википедия пишет, что сначала на машине стоял серийный 140-сильный мотор ЗИС-110, а опытный давал 180 л. с.
• Масса — 2450 кг у Шугурова, 2750 кг у «Скорости»; передняя колея — 1560 и 1533 мм. Массу 2450 кг называет и Э. Томпсон (с. 50).
• Наибольшая скорость первого варианта: 204 км/ч у Шугурова, 205 км/ч у Э. Томпсона (с. 50).
• Укороченную до 3160 мм базу Шугуров относит к варианту 1954 года (192 л. с. при 3800 об/мин, 210 км/ч), «Скорость» — к переделке 1956 года.
• ЗИС-112/2 Шугуров датирует 1954 годом и называет скорость до 200 км/ч, Википедия — 1956 годом и более 230 км/ч; сайт «Автоспорт в СССР» пишет, что его разрабатывали в 1953–1954 годах, достроили в конце 1954 — начале 1955-го, а скорость — 200 км/ч.
• База ЗИС-112/2: 2190 мм у Шугурова, 2916 мм на сайте «Автоспорт в СССР».
• До какого года выступал ЗИС-112/1 после переделки: по «Скорости» — по 1959-й, по сайту и протоколам того же А. Рогачёва — по 1958-й.
• Индекс ЗИС-112С сайт «Автоспорт в СССР» называет официальным обозначением ЗИС-112/2 в документах 1950-х; позже так же, ЗИЛ-112С, назвали спортивную машину 1961 года.
• Ведущего конструктора Шугуров и «Скорость» называют «В. Ф. Родионов», Википедия — Василий Родионов; Э. Томпсон тоже пишет «Василий Родионов», но как о конструкторе опытного мотора (с. 50).
• Кузов: у «Скорости» — двухместное стальное купе со съёмной крышей из пластмассы, у Википедии — двухместный металлический родстер с металлическим съёмным колпаком, у Шугурова — трёхместное купе, у Э. Томпсона — машина со съёмной металлической крышей (с. 49).