НАТИ-2

НАТИ-2 — опытный советский малолитражный автомобиль, созданный в Научном автотракторном институте под руководством К. А. Шарапова как развитие первой советской легковой машины НАМИ-1. Он сохранил её главные черты — хребтовую раму, независимую подвеску задних колёс и главную передачу без дифференциала, — но получил четырёхцилиндровый мотор, тормоза на все колёса и более удобный кузов. Построили несколько образцов, испытания прошли хорошо, но производственной базы для малолитражки так и не нашлось.

История создания

Когда ставку сделали на лицензионный ГАЗ-А, планы выпуска НАМИ-1 на Ижорском заводе отставили, а его производство на «Спартаке» ликвидировали. Общественность, по Л. М. Шугурову, добивалась постройки завода малолитражек, а институт взялся за усовершенствование модели. К середине 1932 года, как пишет Википедия, в НАТИ — так к тому времени называли НАМИ, в программу которого добавили тракторную тематику, — была готова значительно доработанная модификация под обозначением НАТИ-2.

23 декабря 1931 года пропагандист автомобилизации Н. Беляев писал в «Известиях», что оставить под сукном готовые чертежи советской машины, над которыми два года работают сотрудники НАТИ, было бы «величайшей ошибкой, почти преступлением». Постройку опытных образцов на «Ижстальзаводе» финансировал Автодор.

Конструкция

Двигатель — четырёхцилиндровый, хорошо уравновешенный, воздушного охлаждения: 1211 см³, 22 л. с. при 2800 об/мин. Шугуров упоминает два его варианта — верхнеклапанный и нижнеклапанный, облегчённый на 20 кг. Шарапов перенёс рулевую колонку на левую сторону, взял колёса и шины от ГАЗ-А и переделал кузов: по Википедии, он остался открытым, но получил четыре двери и бамперы.

Тормоза, которые на НАМИ-1 стояли у главной передачи, перенесли к колёсам, как на обычных машинах. Чтобы поставить тормоза и на передние колёса, изменили подвеску: вместо двух четвертьэллиптических рессор, державших балку переднего моста, стало четыре — по две, одна над другой, у каждого колеса; так рессоры могли воспринимать тормозные реакции. Хребтовая рама, качающиеся полуоси задних колёс и главная передача без дифференциала остались от НАМИ-1.

Характеристика по Шугурову: база фаэтона и пикапа 2730 мм, масса 730–750 кг в зависимости от кузова, наибольшая скорость 75 км/ч.

Модификации

Опытные образцы, по Шугурову, делали с тремя кузовами:

• четырёхместный фаэтон;
• пикап грузоподъёмностью 400 кг;
• двухместный родстер.

Эксплуатация и наследие

Испытания показали прекрасную проходимость и неприхотливость машины. Шугуров пишет, что нарком тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею производства малолитражки, но И. В. Сталин отнёсся к ней отрицательно, вопрос о заводе так и остался нерешённым, и на НАТИ-2 «был поставлен крест». Википедия объясняет отказ иначе: полным ходом шло строительство Нижегородского автозавода, рассчитанного на выпуск по иностранной технологии сразу 250–300 тысяч машин в год, в том числе 100 тысяч среднелитражных легковых. Попытки энтузиастов, в частности Ю. А. Долматовского, убедить руководство отрасли в пользе малолитражки успеха не имели.

Интерес к простой лёгкой машине, по Шугурову, всё равно не пропал: в тридцатые годы появился целый ряд самодельных конструкций вроде трёхколёсной ОКТА.

Полугусеничный НАТИ-2

Индекс НАТИ-2 носила и совсем другая машина — опытный полугусеничный автомобиль НАТИ 1931 года на переделанном шасси «Форд-АА» с двухрядным радиатором и усиленной рамой. Шугуров описывает его так: восьмиместный пассажирский кузов сделал завод «Аремкуз», передняя ось с двускатными колёсами качалась в поперечной плоскости, а резиновая гусеница охватывала два двускатных ведущих катка и получала вращение только сцеплением резины о резину; катки приводились цепями от полуосей серийного заднего моста. Удельное давление на грунт — 0,127 кгс/см². С 40-сильным мотором машина шла по укатанной снежной дороге со скоростью 25 км/ч, брала подъёмы в 26° и расходовала 55–60 л бензина на 100 км; снаряжённая масса около 2800 кг, длина 5300 мм, ширина 2300 мм. После модернизации несколько таких машин получили в 1933 году индекс НАТИ-3, а от них произошёл серийный ГАЗ-60.

Расхождения в источниках

Шугуров пишет, что опытных НАТИ-2 изготовили пять (ч. 1, с. 98), а подписи к снимкам датирует 1932 годом. По Википедии, образцы делали в 1933 году — в мастерских «Ижстали» или, по другим версиям, на мотоциклетном заводе либо в Москве, — и из шести двигателей, пяти кузовов и пяти шасси собрали три готовых автомобиля. Причину отказа от производства Шугуров видит в позиции Сталина, Википедия — в ставке на массовый выпуск в Нижнем Новгороде.

Интересные факты

• Название НАТИ-2 в одни и те же годы носили малолитражка Шарапова и полугусеничный вездеход на шасси «Форд-АА»; Википедия прямо предупреждает их не путать.
• Шугуров пишет, что Шарапова в конце тридцатых арестовали по ложному обвинению, но и после ареста его привлекли к работе — над угольным газогенератором для ЗИС-5.