ПАЗ-672

ПАЗ-672 — автобус малого класса Павловского автобусного завода, выпускавшийся с конца 1960-х по 1989 год. Машину предназначали для районных и пригородных маршрутов с небольшим пассажиропотоком, но работала она везде — от городских маршрутных такси до заводских развозок и катафалков. Выпущено 288 688 автобусов всех модификаций: больше, чем любой другой пассажирской машины в стране.

История создания

Разработку начали в 1957 году, ещё до того, как на конвейер встал предыдущий ПАЗ-652. Технический проект закончили в конце 1958 года, первый прототип изготовили в ноябре 1959-го, следующий вариант — в декабре 1960-го. Ведомственные испытания завершились только в конце 1963 года, после чего машину рекомендовали к производству. В 1964 году каркас кузова переработали полностью: он стал легче, а боковые окна — больше.

Даты начала серии в источниках не совпадают. Статья о самой машине — и карточка, и текст — называет 1967 год и уточняет: 25 октября сварены первые два кузова. Статья о заводе относит переход конвейера на ПАЗ-672 к 12 ноября 1968 года и подчёркивает, что смену модели провели без остановки производства. Скорее всего речь об одном и том же процессе, растянутом на год: сначала первые машины, потом полный переход. Памятный альбом Головного союзного конструкторского бюро по автобусам тоже называет началом выпуска 1968 год.

Имена конструкторов в источниках по ПАЗ-672 не названы. Известно лишь, что предыдущую модель, ПАЗ-652, вели под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Конструкция

От предшественника ПАЗ-672 унаследовал главное — вагонную компоновку и несущий кузов: пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания, без отдельной рамы. Отсюда и внешнее сходство двух машин, из-за которого их часто путают.

Сменилась начинка. Вместо рядной «шестёрки» ГАЗ-51 поставили V-образный восьмицилиндровый ЗМЗ-672 — автобусный вариант заволжского мотора ЗМЗ-53 объёмом 4250 см³. Базовая версия давала 115 л. с., более поздний ЗМЗ-672-11 — 120 л. с. Вместе с двигателем взяли ходовую часть грузовика ГАЗ-53 и рулевое управление с гидроусилителем — на автобусе малого класса тогда это было новшеством.

Коробка передач механическая четырёхступенчатая, привод сцепления гидравлический. Габариты 7150 × 2440 × 2952 мм — почти те же, что у ПАЗ-652. Мест для сидения 23, номинальная вместимость 45 человек. Дверей две. Максимальная скорость 80 км/ч, расход около 20,5 л на 100 км.

Декабрь 1982 года принёс модернизацию: ПАЗ-672М получил ресурс до капитального ремонта в 350 тысяч километров.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ПАЗ-672	1967–1982	базовый
ПАЗ-672А	1967–1968	опытный прогулочно-экскурсионный, облегчённая крыша, без боковых стёкол
ПАЗ-672С	1969–1989	северный, окна с двойным остеклением
ПАЗ-672У	1969–1981	экспортный для европейских соцстран
ПАЗ-672Ю	1970–1989	экспортный тропический, коррозиостойкие материалы
ПАЗ-672В	1970	шасси: основание кузова с двигателем, радиатором, коробкой и рулевым
ПАЗ-672Д	1972	опытный дизельный
ПАЗ-3201	1972–1982	полноприводный, без задней двери, 26 сидячих мест
ПАЗ-672Б	1973–1982	модернизированный
ПАЗ-672ВЮ	1973–1989	шасси в тропическом исполнении, поставлялось на Кубу
КТ-201	1976–1982	ритуальный, переоборудовался Арзамасским заводом
ПАЗ-3742	1977–1989	рефрижератор для скоропортящихся продуктов
ПАЗ-3916	1978–1979	телевизионная аппаратная, совместно с Кировоградским заводом
ПАЗ-672ТЛ	1978–1979	передвижная лаборатория для исследования спортсменов
ПАЗ-672УМ	1981–1989	модернизированный экспортный
ПАЗ-672М	1982–1989	модернизированный, часть — с одной пассажирской дверью
ПАЗ-672Г	1983–1986	горный, два бака по 105 л, ремни безопасности
ПАЗ-672Ж	1985–1989	газобаллонный, совместно с Рязанским заводом
БакАЗ-3219	1989–1993	бакинская сборка на базе фургона, без холодильной установки

Эксплуатация и наследие

Из 288 688 машин на модернизированный ПАЗ-672М пришлось 90 645. Экспорт шёл в европейские социалистические страны, Монголию, на Кубу, в Африку и Юго-Восточную Азию — в тропическом исполнении, с коррозиостойкими материалами.

Собственно автобусами дело не ограничивалось. На том же основании кузова делали рефрижераторы, телевизионные аппаратные, передвижную лабораторию для спортивных врачей и катафалки. Шасси ПАЗ-672В поставляли отдельно, чтобы кузов строил кто-то другой.

Последний ПАЗ-672М сошёл с конвейера 30 ноября 1989 года, и через сутки, 1 декабря, его место занял ПАЗ-3205 — машина, которую готовили почти пятнадцать лет. Но и это не конец: в Баку на базе павловского фургона до 1993 года собирали автобус БакАЗ-3219.

Интересные факты

• От начала разработки (1957) до серийного выпуска (1967) прошло десять лет, а до снятия с конвейера — тридцать два года.
• Смену поколений на конвейере провели без остановки производства — редкий для советского автопрома случай.
• Двигатель и ходовая часть у автобуса грузовые, от ГАЗ-53: ремонтировать ПАЗ-672 в сельской мастерской можно было теми же деталями, что и грузовик.
• Полноприводный ПАЗ-3201 лишился задней двери — и за счёт освободившегося места получил на три сидячих места больше обычного.
• Передвижную лабораторию ПАЗ-672ТЛ строили для комплексного обследования спортсменов; выпущена она была всего два года, в 1978–1979-м.
• Между последним ПАЗ-672М и первым ПАЗ-3205 прошёл ровно один день.