ЗИС-101

ЗИС-101 — первый советский автомобиль высшего класса: семиместный лимузин, который Завод имени Сталина выпускал с 1936 по 1941 год. До него машины для начальства в стране либо покупали за границей, либо собирали поштучно; ЗИС-101 стал первой серийной попыткой закрыть эту нишу своими силами — всего собрали около 9500 машин всех исполнений.

История создания

Начиналось всё не в Москве, а в Ленинграде. Всесоюзное автотракторное объединение поручило разработку представительского лимузина заводу «Красный путиловец»: там как раз сняли с производства устаревший трактор Fordson, и освободились площади. В 1933 году ленинградцы построили шесть машин «Ленинград-1» — практически точную копию Buick Series 90 образца 1932 года. По американским меркам это был высший-средний класс: выше большинства марок, но ниже Cadillac и Packard.

Л-1 получился небедным на решения: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, сам открывавший и закрывавший створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов прямо с места водителя. Пробег до Москвы и обратно машины прошли без поломок. Тем не менее доводку передали в Москву, а «Красный путиловец» оставили при тракторах, кораблях и танках. Расчёты при этом были в пользу Ленинграда: на переход к полномасштабному выпуску там требовалось 150 миллионов против 400 миллионов на постройку нового завода.

На ЗИСе работы возглавил главный конструктор Евгений Важинский — тот же человек, что отвечал за трёхтонку ЗИС-5. В основе конструкции остались «Бьюики» 1932–1934 годов: от них машина унаследовала верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор Buick 345 в метрическом варианте. Отдельные решения взяли у Packard — рулевое управление и заднюю подвеску.

Кузов «Бьюика» к середине тридцатых успел устареть, и его спроектировали заново. Работу отдали американскому ателье Budd Company: по советским эскизам там сделали чертежи и всю оснастку для серийного производства. Это стоило государству полмиллиона долларов и заняло шестнадцать месяцев. Ранний прототип журнал «За рулём» показал ещё в 1934 году — тогда это был седан с выступающим багажником, внешне копировавший «Бьюик» 1934 года, и в статье утверждалось, что именно так машина и пойдёт в серию. В итоге облик заметно изменили, а кузов сделали лимузином.

Два опытных образца собрали весной 1936 года, 29 апреля их показали в Кремле Сталину. Конвейерная сборка началась 18 января 1937 года.

Конструкция

Решение выпускать правительственные машины приняли в июне 1932 года: первый десяток требовалось изготовить к 1 Мая следующего. Прототипом взяли последнюю модель Buick 32-90, проект назвали «Ленинград-1» — Л-1. Разработку вели специалисты института ЛенпроектВАТО и завода «Красный путиловец» во главе с профессором Л. В. Клименко: чертежи начали в октябре 1932-го, машину — в марте 1933-го. На Л-1 в стране впервые применили восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы в коробке передач и термостат в системе охлаждения.

Первое шасси сделали 24 апреля, а 1 Мая в ленинградской демонстрации шли уже шесть Л-1 — чёрные лимузины с обивкой серым репсом. 19 мая их отправили в Москву, где нарком тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе высоко оценил новинку и поручил краснопутиловцам выпустить к 1934 году две тысячи таких машин, но через месяц своё распоряжение отменил. Выпуск передали на ЗИС, и главный конструктор Евгений Важинский сохранил преемственность устройства с Л-1.

Тип кузова остался ленинградский — лимузин. Водителя и соседа отгораживала от салона поднимающаяся стеклянная перегородка; на заднем сиденье свободно помещались трое, а два откидных сиденья из перегородки делали машину семиместной.

Рядная «восьмёрка» объёмом 5750 см³ развивала 110 л. с. при 3200 об/мин. Трёхступенчатая коробка передач впервые в отрасли получила синхронизаторы на второй и третьей передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах; тормоза барабанные, с механическим приводом и вакуумным усилителем — такой же усилитель стоял и на сцеплении.

Для своего времени машина была богато оснащена: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор. Семиместный кузов длиной 5720 мм весил 2550 кг и разгонялся до 115 км/ч.

Модернизация и модификации

В 1939 году машину модернизировали по выводам комиссии академика Е. А. Чудакова. ЗИС-101А получил более современное оформление кузова и форсированный до 116 л. с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором; максимальная скорость выросла до 125 км/ч. Вопреки распространённому мнению о цельнометаллическом кузове, каркас у него остался деревянным.

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-101	1936–1939	базовый лимузин, 110 л. с.
ЗИС-102	1938	открытый фаэтон, выпущено 8 машин
ЗИС-101А	1939–1941	новое оформление, 116 л. с., до 125 км/ч
ЗИС-102А	1939	модернизированный фаэтон, один экземпляр
ЗИС-101Э	—	бронированный, стёкла толщиной 70 мм, две машины
ЗИС-Спорт («ЗИС-101А-Спорт»)	1939	спортивный родстер на агрегатах 101А, один экземпляр
ЗИС-101Б	1941	выступающий багажник, один экземпляр

Фаэтоны красили только в серо-серебристый цвет с тёмно-синей кожей салона; в январе 1939 года сделали ещё две машины с кузовом «кабриолет» — тёмно-вишнёвые, с тёмно-красной кожей, отдельного индекса они не получили. Единственный ЗИС-102А участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года. Малыми сериями строили исполнения для такси и «скорой помощи». Опытный ЗИС-101Б со встроенным в кузов багажником, по Э. Томпсону, начали испытывать в мае 1941 года, а в массовый выпуск собирались пустить в 1942-м (с. 23).

Эксплуатация и наследие

Машина не была только правительственной. В 1936 году в Москве создали 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101; в отличие от кремлёвских, они были синими, голубыми и жёлтыми. С 1938 года такие такси ходили от вокзалов и аэропортов, в том числе в Ногинск и Бронницы. Работали они и в других городах: в Минске в 1939 году насчитывалось три таких такси.

Выпуск прекратили 7 июля 1941 года — началась война. Преемником стал послевоенный ЗИС-110, уже с оглядкой на Packard.

Расхождения в источниках

Л. М. Шугуров насчитывает до 1941 года 8752 машины вместе с модификациями ЗИС-101А и ЗИС-102 (ч. 1, с. 94) — меньше наших «около 9500 всех исполнений»; столько же машин моделей 101, 101А и 102 называет и Э. Томпсон (с. 23). Начало конвейерной сборки, январь 1937 года, у Шугурова то же, что у нас, а Э. Томпсон официальной датой начала серийного производства называет 3 ноября 1936 года и пишет, что за 1936 год выпустили всего 11 машин (с. 21, 22).

Правительственная комиссия академика Чудакова, по Шугурову, работала на ЗИСе в июне 1940 года, и модернизированный ЗИС-101А у него появляется уже после неё (ч. 1, с. 96); Википедия пишет о модернизации по выводам комиссии в 1939 году. По Э. Томпсону, ЗИС-101 тоже выпускали до 1940 года, когда его сменил ЗИС-101А (с. 23).

Мотор базовой машины, по Э. Томпсону, имел рабочий объём 5766 см³ при степени сжатия 4,8 и развивал 90 л. с. (с. 21); у нас — 5750 см³ и 110 л. с. Сто десять сил и 125 км/ч у него появляются только у фаэтона ЗИС-102 1938 года, мотор которого получил степень сжатия 5,5 и алюминиевые поршни и затем перешёл на ЗИС-101А (с. 22, 23); у нас ЗИС-101А развивает 116 л. с. Фаэтонов ЗИС-102, по Э. Томпсону, сделали, вероятно, десять (с. 22); у нас — восемь.

Интересные факты

• Кузов советского лимузина проектировали в Филадельфии: ателье Budd работало по эскизам из Москвы, и полмиллиона долларов ушли не на дизайн, а прежде всего на штампы и оснастку.
• В 1942 году на шасси ЗИС-101 работала агитационная установка Волховского фронта, инструктором которой был писатель Юрий Нагибин. В том же году на такой же машине собрали передвижную звукозаписывающую студию ленинградского радио — с трофейной немецкой магнитофонной аппаратурой.
• В 1949 году завод «Аремкуз» построил на шасси ЗИС-101А партию из тридцати санитарных машин под индексом АКЗ-4.
• При капитальном ремонте на уцелевшие машины по рекомендации завода ставили что придётся: моторы от грузовика Studebaker US6, ГАЗ-51, ЗИС-110 и ЗИС-120. Встречались и единичные экземпляры с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker ещё довоенной установки.
• Серийные машины выходили и на гонки: 18 июля 1940 года, по фотогалерее «Коммерсантъ Автопилота», экипаж команды «Динамо» Коваленок и Дробиков на фаэтоне ЗИС-102 установил на Минском шоссе два всесоюзных рекорда со стартом с места — 115,835 км/ч на 50 км и 116,328 км/ч на 100 км. Спортивный родстер на агрегатах лимузина, ЗИС-Спорт, осенью того же года прошёл километр с хода со скоростью 162,455 км/ч.