ГАЗ-3111

ГАЗ-3111 «Волга» — единственный седан Горьковского автозавода, спроектированный заново после ГАЗ-24, и самый редкий автомобиль в семействе: за все годы собрали около 424 машины. Это была попытка выйти из тридцатилетнего цикла рестайлингов одного и того же кузова, и она не удалась — но не по конструктивным причинам.

История создания

Разработку вели в короткие сроки, в 1996–1998 годах, параллельно с запуском ГАЗ-3110, который был очередной переработкой старой платформы. Опытный образец показали публике в 1998 году на Московском автосалоне. Стиль выбрали неоретро: машина обыгрывала образ «Волги» пятидесятых — ГАЗ-21, — и прямая цитата видна в задних фонарях, рассеиватель которых формой повторяет фонарь «двадцать первой». Авторами внешности автомобильная пресса называет заводских стилистов Сергея Плотникова и Игоря Безродных; статья в русской Википедии имён не приводит.

Журнал «Автолегенды СССР» начинает рассказ раньше. Полноприводную ГАЗ-3105 в начале девяностых собирали небольшими партиями, почти все машины выкупили госструктуры, но автомобиль оказался сложным, дорогим и ненадёжным (№ 223, с. 3). В 1995 году, когда главным конструктором легковых машин стал Сергей Батьянов, завод готовил переднеприводное семейство — ГАЗ-3103 и полноприводную ГАЗ-3104 с заволжскими моторами 2,3 л. К 1997 году документация была почти готова и построены первые образцы, но выяснилось, что отказ от заднего привода потребует слишком много нового оборудования. Решили делать переходную машину: платформа и агрегаты от ГАЗ-3110, а кузов новый, но очень похожий на кузов 3103. Даже пластилиновый макет лепили на макете 3103, разрезанном вдоль, — одна его половина превратилась в 3111 (с. 3). На MIMS-98 выставили все три новинки, причём 3103 и 3104 подали как концепт-кары, хотя перед публикой стояли настоящие опытные машины, а за серийную модель выдавали демонстрационный макет 3111 — по существу лишь вариант облика. Президент ГАЗа Николай Пугин для ускорения подключил американскую Venture Industries и австралийскую Millard: они главным образом выполняли расчёты кузова, проектировали вентиляцию и важнейшие элементы пассивной безопасности (с. 3, 4).

Сергей Плотников, как сказано в журнале, начальник художественно-конструкторского бюро УКЭР ГАЗа, и Игорь Безродных сознательно отсылали к ГАЗ-21: хромированные оправы фар и облицовка, фары похожей формы, мощные «клыки» бампера, задние габаритные фонари, линия крышки багажника, наклон заднего стекла, рельеф на задней двери. В пластилине и в математической модели этот рельеф смотрелся хорошо, но на готовых штампах вместо плавного изгиба получилась «вмятина», и боковину пришлось серьёзно перерабатывать. За дизайн авторы получили приз журнала «За рулём» на MIMS-98, диплом Союза дизайнеров России («Надежда») и — 27 декабря 1998 года — диплом конкурса «Дизайн-98» («Проект года»). Универсал тоже проектировали (макет на новом седане, задняя часть по мотивам ГАЗ-22, пружинная подвеска, бак под сиденьем), но до постройки не дошло (с. 4, 5).

Официальный старт производства назначили на 28 декабря 1999 года, но и к лету 2000-го конвейер запущен не был. Полноценно производство развернули лишь в 2001 году, первые товарные машины появились в московских автосалонах летом того же года.

Подготовку к производству журнал описывает подробнее. Сбербанк впервые выдал отечественному промышленному предприятию столь крупный кредит — 250 млн руб.; основная часть ушла на сварочный комплекс Kuka (шесть автоматических линий, 16 роботов), к нему добавились окрасочный комплекс Haden ($80 млн, на 100 тыс. кузовов в год) и отдельное производство ПЛА-2 мощностью 10 тыс. машин в год. Старт назначили на 25 декабря 1999 года и сдвинули на три дня: 28 декабря сошли три машины, но это была скорее демонстрация — сварочный комплекс ещё не прибыл, и кузова варили вручную на стапеле. Собирать первую «товарную» партию стали только в конце июля 2000 года; машины в основном получили нижегородские предприятия и власти для эксплуатации и ресурсных испытаний. Планировали 2800 машин в год, сдали 53 (с. 5).

Уже на старте пришлось пойти на уступку. Ради удешевления выпуск начали со старой рессорной задней подвеской и балкой ведущего моста, хотя кузов проектировали под пружинную многорычажную и крепления под неё в нём были предусмотрены. Решение считалось временным; заменить подвеску так и не успели.

Конструкция

Силовую структуру кузова разрабатывали с учётом современных требований пассивной безопасности, в том числе тестов EuroNCAP тех лет. Оцинковки кузов не получил, но часть сварных швов лудили.

Передние фары каплевидной формы имели прозрачный колпак без рассеивателя: ближний свет давал прожектор с линзой, дальний формировался рефлектором — по тем временам самое современное решение. Указатель поворота с восемью лампочками размещался под фарой. Сзади под рассеивателем стояли светодиоды.

Салон был полностью новым: сиденья разработали вместе с фирмой Lear, отделку делали двухцветной, в дорогих исполнениях — натуральной кожей, спинки задних сидений складывались по частям в неравных долях, а места под подушки безопасности были предусмотрены в конструкции. Климат-контроль имел электропривод заслонок и салонный фильтр. Состояние основных систем, включая уровень моторного масла, отслеживала бортовая электроника и выводила на панель приборов.

Два решения источники называют первыми в своём роде: антиблокировочная система тормозов Bosch 5.3 — впервые в отечественном автопроме, реечное рулевое управление с гидроусилителем — впервые в семействе «Волг». Усилитель делал белорусский завод «Автогидроусилитель» в Борисове.

Переднюю подвеску спроектировали с нуля: два разнесённых поперечных рычага с амортизаторной стойкой на нижнем, шаровые опоры вместо шкворней, а нижние рычаги, стабилизатор, рулевая рейка и опоры силового агрегата крепились к подрамнику — как на большинстве современных автомобилей. Задняя, при всей архаичности схемы, тоже была переработана: изменили угол наклона амортизаторов и ввели стабилизатор поперечной устойчивости.

Основным мотором серийных машин был шестнадцатиклапанный ЗМЗ-4052.10 из семейства ЗМЗ-406; его мощность источники называют по-разному — 152 или 155 л. с. На единичные автомобили ставили ЗМЗ-4062.10 на 136 л. с., V8 от ГАЗ-3105 на 170 л. с. и дизель ГАЗ-560 на 110 л. с.; перспективным считали опытный V6 ЗМЗ-301. Моторный отсек был рассчитан на установку широкой гаммы иностранных двигателей объёмом до 4,5 л. Трансмиссия в основном унифицирована с ГАЗ-3110, но из-за смещённого вперёд двигателя коробка получила удлинитель механизма переключения, а карданная передача с промежуточной опорой заметно удлинилась; задний мост и колея задних колёс стали шире, чем у прежних «Волг».

По журналу, базовым был ЗМЗ-405.10 (2,5 л, 155 л. с.), созданный на основе ЗМЗ-406 специально для этой модели; были машины с дизелем ГАЗ-560 и совсем редкие — с 170-сильным V8 объёмом 3,4 л от ГАЗ-3105 (он, по слухам, потреблял больше 20 л на 100 км). Коробка штатно пятиступенчатая, но довольно много машин получили автомат ZF 4HP22. Переднюю подвеску и рулевую рейку с гидроусилителем вместе с силовым агрегатом поставили на подрамник; сзади добавили стабилизатор и полиуретановые буферы амортизаторов. Журнал подробно описывает безопасность: энергопоглощающая задняя часть, брусья в дверях, усиленные стойки, сиденья, смещающиеся при боковом ударе (№ 223, с. 5, 6). В салоне — электроприводы зеркал и стёкол, а в списке опций две подушки безопасности, кондиционер, бортовой компьютер, электропривод и обогрев сидений (с. 6, 7). По таблице журнала машина разгонялась до 100 км/ч за 12,9 с, расходовала 7,6 л на 100 км при 90 км/ч, бак вмещал 70 л, снаряжённая масса составляла 1690 кг (почти на 300 кг больше, чем у 3110), полная — 2190 кг (с. 7, 11).

Лимузин и доработки

Самый известный вариант — лимузин «Губернатор» (модель 3118): ГАЗ вместе с ЗАО «РИДА» удлинил и усилил кузов на 520 мм и поставил перегородку. Бронированную версию 2000 года, которую не брала пуля АКМ (2100 кг, Toyota V6 3,4 л на 205 л. с. с автоматом), готовили для VIP-персон; небронированный лимузин показали в 2002 году, но тогда же прекратился выпуск базовой модели, и проект заглох (№ 223, с. 14). Фирма «Техносервис» собирала 3111 с моторами и автоматами Toyota; её шоу-кар «Жар-птица» (2000) получил рядную «шестёрку» 2JZ-GE на 290 л. с., переделанную подвеску, рулевой механизм ZF и амортизаторы Koni; вместе с «Кольчугой» «Техносервис» выпускал и бронированные седаны (с. 15).

Производство по годам

Год	Машин	Примечание
2000	53	производство толком не развёрнуто
2001	342	единственный полный год выпуска
2002	20	в августе мелкосерийный выпуск официально прекращён
2004	9	собраны неофициально, из оставшихся кузовов

Официальная цифра — 415 машин, с учётом последних девяти получается около 424. Встречаются автомобили с порядковым номером выше этого числа, а всего вместе с опытными образцами построено не более 500.

Журнал даёт другие цифры: в 1999–2002 годах собрали 417 машин, вошедших в заводскую статистику; по его таблице — 2, 53, 342 и 20 по годам (№ 223, с. 10). В 2001 году сборка шла ровнее — 30–50 машин в месяц, хотя изначально годовой объём собирались довести до 10 тыс. и строить на этой базе переднеприводную 3103 и полноприводную 3104, не снимая с производства дешёвую 3110 (с. 7). На разработку, по некоторым сведениям, потратили $130 млн (с. 10).

Эксплуатация и наследие

В полноценную серию автомобиль не попал. Причиной называют не конструкцию, а экономическую обстановку начала двухтысячных и высокую себестоимость: завод, только что вложившийся в производство ГАЗ-3110, не потянул второй проект.

Журнал связывает неудачу со сменой владельцев. В конце 2000 года завод вошёл в группу «Сибирский алюминий», Н. А. Пугин стал президентом ОАО «ГАЗ», а директором назначили В. Н. Беляева; новая команда отказалась от бартера и пересмотрела отношения с дилерами, и продажи легковых «Волг» просели. Себестоимость оказалась высокой, розничная цена выросла до 420 тыс. руб. (около $14 500), покупателей не нашлось, и в начале 2002 года выпуск приостановили (№ 223, с. 7, 10). Есть у 3111 и «почти невероятная история»: немецкий предприниматель Хорст Роланд Йеше увидел в 2002 году репортаж о ней, купил машину в Мурманске за €15 000 и основал фирму VITA для продаж через интернет; около 600 писем и оценка рынка — 1200–1500 машин в год по €18 000 в Германии — к поставкам не привели, продали лишь несколько машин, а в 2004 году для его клиента на ГАЗе вручную собрали из остатков деталей как минимум один автомобиль (с. 10).

От неудачного седана массовому производству достался передок. Каплевидные фары перешли на ГАЗ-31105, мотив лицевой части — на «ГАЗель» поколения 3302 в 2003 году, а рулевую колонку ГАЗ-3111 ставили на удлинённый ГАЗ-311055. Получилось наоборот тому, на что рассчитывали: «Волга», спроектированная заново, стала донором деталей для машины на кузове 1968 года, и именно та дожила до конца выпуска в 2008-м.

Расхождения в источниках

Опытный образец: по нашей статье, его показали публике в 1998 году; журнал уточняет, что на MIMS-98 стоял демонстрационный макет, а настоящий опытный образец показали на московском автосалоне 1999 года (№ 223, с. 3, 5). Разработка у нас — 1996–1998 годы; журнал начинает работу над новой «Волгой» в 1995 году и говорит о трёх годах на разработку полностью нового автомобиля (с. 3, 5). Старт производства у нас назначен на 28 декабря 1999 года; по журналу, его планировали на 25 декабря и перенесли на 28-е, а первую «товарную» партию собирали только с конца июля 2000 года (с. 5).

Тираж: у нас официально 415 машин (53 + 342 + 20) и ещё девять 2004 года, то есть около 424. Журнал называет 417 за 1999–2002 годы, в том числе две 1999 года, хотя в тексте в декабре 1999 года сошли три; о девяти машинах 2004 года он не пишет, а упоминает один автомобиль, собранный тогда вручную (с. 5, 10).

Мощность ЗМЗ-405.10 (в таблице ЗМЗ-4052.10) журнал называет 155 л. с. при 5200 об/мин и объём 2464 см³ (с. 5, 11); у нас в карточке 152 л. с. Размеры на схеме журнала — 4897 × 1840 × 1472 мм при базе 2820 мм, 2120 мм с зеркалами (с. 11); у нас 4920 × 1850 × 1450 мм; скорость 180 км/ч совпадает. Задние фонари: у нас под рассеивателем светодиоды, у журнала — девять маленьких лампочек (с. 7).

Интересные факты

• Кузов был готов к независимой задней подвеске — крепления под неё в нём есть, — но на конвейере до самого конца стояла рессорная зависимая.
• На первых машинах ABS можно было отключить отдельной кнопкой, подрулевые переключатели стояли ближе к водителю, а контрольные лампы в щитке располагались иначе, чем на поздних.
• У кузовов последних машин выштамповки на задних дверях выражены слабее.
• Все автомобили комплектовались литыми дисками K&K «Элита», причём и запасное колесо было полноразмерным и тоже на литом диске.
• Часть владельцев позднее переделывала выхлопную систему так, как её задумывали дизайнеры, но в серию она не пошла.