Москвич-141КР

«Москвич-141КР» — неофициальное имя среднемоторного прототипа АЗЛК-2141 А5, который в 1988 году построили на АЗЛК с участием Спортбюро в единственном комплектном экземпляре. От серийного хэтчбека Москвич-2141 в нём сохранился фрагмент кузова вокруг передних сидений, а двигатель УЗАМ объёмом 1995 см³ стоял за спинками сидений. Машина вышла на старт ралли «Память» и «Союз-89» и на этап чемпионата СССР по кольцевым гонкам; потом работы остановились. Коротко о ней рассказано в разделе «В ралли и кольцевых гонках» статьи о Москвиче-2141.

История создания

В 1980-е за рубежом появилась группа B, допускавшая любые переделки базовой модели; в СССР аналогичную группу ввели в 1983 году — сначала группа Б (девятый класс), с 1988-го А5. Правил было два: узлы только отечественные, объём мотора не более 2 л. На первые ралли 1984 года вышли сильно переделанные машины классической компоновки, а с экипажей брали расписку, что за последствия они отвечают сами (№ 242, с. 3).

На АЗЛК одной из сильнейших в стране гоночных команд было Спортбюро — в составе Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР). Первые прототипы группы Б делали из заднеприводных «Москвичей-2140»: облегчали салон, ставили алюминиевые капот и багажник, заваривали задние двери, остекляли бока пластиком. Мотор УЗАМ-412 выдерживал форсирование до 150–200 л. с., а колёса крепили четырьмя шпильками, как на ВАЗе, — чтобы всей советской сборной подходили одинаковые (№ 242, с. 3, 4).

С появлением в 1986 году переднеприводного 2141 Спортбюро использовало его для проверки узлов полного привода хэтчбека 4×4 АЗЛК-21416, а мечтало о прототипе для «Париж — Дакара». Начать решили с необычной машины для обычных ралли и кольцевых гонок. Среднемоторную схему предложил гонщик Александр Потапов; компоновкой занимались руководитель Спортбюро Александр Константинов и конструкторы Сергей Иванов, Дмитрий Логинов, Александр Корюкалов, Алексей Манжуло и Михаил Маркин, над машиной работали и два гонщика — Потапов и Павел Михейкин. Ориентиром считали Ford RS200, но копировать его не собирались: зарубежные журналы и рентгеновские схемы Audi, Ford и Lancia служили пособием (№ 242, с. 4, 5).

Конструкция

Двигатель поставили продольно между задней осью и перегородкой кабины, главная передача осталась за ним, а коробка передач переехала в задний свес, и потребовался сложный привод переключения. База стала заметно больше, чем у хэтчбека, а свесы — короткими, что полезно на холмистых участках ралли (№ 242, с. 5, 6). Кузов унаследовал фрагмент крыши с ветровым стеклом, передние двери, часть полов и брызговиков, серийные фары и корпус панели приборов вместе с рулевым колесом. К двухместной кабине приварили трубчатый каркас с мотором и задней подвеской; передок с капотом, крыльями и бампером отлили из стеклопластика одним откидным узлом, а корму закрыл поднимающийся колпак (№ 242, с. 6).

Задняя подвеска независимая, со стойками «Мак-Ферсон» и треугольными рычагами из труб — по типу Ford RS200; полуоси со ШРУСами взяли от 2141. Тормоза дисковые на всех колёсах, колёса — 13-дюймовые, потому что спортивных шин R14 в конце 1980-х не хватало (№ 242, с. 7). Мотор в 1995 см³ с двумя карбюраторами Weber давал 175 л. с.; на складе Спортбюро лежали и другие — 1,6, 1,8 и 2 л, 140–175 л. с., — и перед стартом ставили подходящий. Радиатор наклонили между стойками передней подвески, воздух к нему шёл через заборник на капоте, а топливный бак стоял спереди. Машина весила 890 кг и развивала до 200 км/ч (№ 242, с. 7, 13).

Облик отрабатывало художественно-конструкторское бюро завода; ведущим дизайнером был Великхан Арутюнян — заводской слесарь, которого главный конструктор Александр Андронов отправил по путёвке на курсы при Строгановском училище; с 1966 года он работал в группе художественного конструирования. По пластилиновому макету сделали капот без облицовки, но с заборником воздуха, покатую корму, тонированные окна над мотором, боковые воздухозаборники и кронштейн для четырёх дополнительных фар. Художник Николай Титов нарисовал варианты «боевой» раскраски, но машина осталась белой — на неё при необходимости наносили любые надписи и номера. Сзади написали Aleko 141CR, отсюда и «Алеко-141КР»; по словам создателей, «КР» ничего не значит, а официально машина — АЗЛК-2141 А5 (между собой её звали «эской») (№ 242, с. 7, 10, 11, 14, 15).

В спорте

Построили два шасси — под ралли и кольцевые гонки, но довести до комплектной машины удалось одно, и оно ездило везде. Выбор пилота заводская легенда объясняет жребием, выпавшим Михейкину; по другой версии, Потапов, убедившись, что до уровня Lancia или Audi Quattro машина не дотянет, сам уступил её. На испытаниях прототип вначале плохо держал прямую, зато чётко вписывался в повороты — хорошо для кольцевых гонок и хуже для ралли; жёсткостью пружин и амортизаторов, наклоном стоек поведение подстраивали. Недостатком называют слабую защиту экипажа от шума и пыли; журнал вспоминает, что на «кольце» ради выигрыша 8–10 кг порой снимали даже уплотнители дверей (№ 242, с. 11, 12).

Дебют состоялся в начале декабря 1988 года на ралли «Память» в Подмосковье: Павел Михейкин и штурман Александр Дубровицкий стартовали под номером 01, то есть вне зачёта, как и соперник — среднемоторный полноприводный «Апельсин» НАМИ-0290. Следующей весной тот же экипаж выступил в ралли «Союз-89» уже с номером 31, а в том же 1989 году Михейкин с номером 10 вышел на этап чемпионата СССР по кольцевым гонкам в Киеве: подвеску занизили, поставили более широкие шины (№ 242, с. 12).

Эксплуатация и наследие

Задуманные доработки — блокируемый дифференциал, сменные редукторы под асфальт, грунт и лёд, полный привод с межосевым дифференциалом Quaife или Torsen — не сбылись: узлы полного привода остались на чертежах, а до «Париж — Дакара» дело не дошло. Группу B отменили после тяжёлых аварий, а отечественные среднемоторные прототипы — московский, вазовский на базе ВАЗ-2108, Lada EVA вильнюсского ателье, «Апельсины» НАМИ — сочли слишком дорогими. Единственный комплектный автомобиль с последним стартовым номером 10 несколько лет стоял в заводском музее АЗЛК, а после гибели завода его выставили в музее в парке «Кузьминки»; рама с остовом кабины от второй машины пролежала в УКЭР до конца 1990-х и ушла в металлолом (№ 242, с. 12, 13).

Расхождения в источниках

• Кто строил ходовой образец: журнал приводит две версии — силами одного Спортбюро или совместной работой ХКБ и экспериментального цеха (№ 242, с. 11).
• Оценка машины: по № 242 (с. 11) прототип очень хорошо проходил «горную дорогу» Дмитровского автополигона, а по выпуску о Москвиче-2141 выдающихся показателей на среднемоторной машине достичь не удалось (№ 39, с. 15).

Интересные факты

• Под именем «Алеко-141» на экспортные рынки в первые годы шёл базовый хэтчбек; надпись Aleko 141CR на корме прототипа продолжала это название (№ 242, с. 10).