ЗИЛ-114

ЗИЛ-114 — представительский лимузин Завода имени Лихачёва, выпускавшийся с 1967 по 1978 год тиражом 113 экземпляров. Машина, на которой московский завод окончательно порвал с американской стилистикой пятидесятых: вместо хромированных плоскостей и панорамных стёкол — строгий прямоугольный кузов, а под ним техника, которой в стране больше нигде не было — семилитровая алюминиевая «восьмёрка», дисковые тормоза на всех колёсах и трёхступенчатый «автомат».

История создания

Первые эскизы машины, по Э. Томпсону, сделали ещё в 1962 году (с. 217). Первый опытный образец построили в 1966 году, со следующего года началась серийная сборка, а с 1968-го ЗИЛ-114 полностью занял производство представительских машин завода, сменив ЗИЛ-111 в модернизации 111Г. Имён художников, работавших над кузовом, русская Википедия не называет — в отличие от предыдущего поколения, внешность которого выиграл на конкурсе горьковский скульптор Лев Еремеев. В 1971 году машину модернизировали: передок унифицировали с коротким седаном ЗИЛ-117, и обе модели стали выглядеть спереди одинаково.

Художников по именам журнал «Автолегенды СССР» тоже не называет, зато называет ведущего конструктора: главный конструктор завода А. М. Кригер поручил лимузин Василию Федоровичу Родионову, до того возглавлявшему заводскую лабораторию спортивно-гоночных машин, а тот пригласил в команду «лучших из лучших» — Б. Н. Мамаева, Е. З. Брема, Б. Ф. Кузнецова, Л. Н. Гусева, Н. А. Алексеева, А. И. Овсянникова, Г. Р. Гейликмана, В. Д. Фролова, Г. И. Каюкова, Д. Б. Брейгина, П. С. Тарасенко, А. А. Надя, А. А. Тарутина, С. Н. Петрову, Б. С. Голубева, Г. И. Гольдберга и М. И. Фридмана. Прототип, в отличие от прежних лимузинов, никто не указывал: Хрущев в 1961 году хотел обновить ЗИЛ-111 под впечатлением от Lincoln Continental X-100, но через три года его отправили в отставку, а Брежнев, сам заядлый автомобилист, предпочитавший вычурные лимузины, как ни странно, в работу не вмешивался. Конструкторам предстояло создать «автомобиль мечты» — роскошный, комфортабельный, безопасный, надёжный и динамичный, — не оглядываясь на себестоимость, технологичность и возможности смежников, и рассчитать его на срок производства заметно дольше, чем у предшественников (№ 37, с. 3). Все узлы делали заново, кроме двигателя, над которым начали работать ещё в 1962 году (с. 3). В 1966 году построили три демонстрационных прототипа ЗИЛ-Э114 для испытаний и последующей кремлёвской «госприёмки»; в конце года их успешно показали в Кремле — машины осматривали Л. И. Брежнев и М. А. Суслов, — а в 1967 году спеццех № 6 завода начал стапельную сборку промышленных образцов (с. 4–5).

Конструкция

Двигатель ЗИЛ-114 — V-образная восьмицилиндровая «семёрка»: рабочий объём 7000 см³, диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 95 мм, степень сжатия 9,5, мощность 300 л. с. при 4400 об/мин, крутящий момент 559 Н·м при 2800 об/мин. Питание — через четырёхкамерный карбюратор, охлаждение жидкостное; блок цилиндров и головки алюминиевые, клапанный механизм верхний, с гидравлическими толкателями. Эти толкатели — прямая наследственная черта: впервые на заводе их применили ещё в 1946 году на ЗИС-110, и с тех пор представительские моторы ЗИЛа обходились без регулировки зазоров. Журнал добавляет, что блок цилиндров здесь впервые на ЗИЛе отлили из алюминиевого сплава ради снижения массы, а питание обеспечивал четырёхкамерный карбюратор К-254Б вместе с транзисторной системой зажигания; по паспорту диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 95 мм, рабочий объём 6959 см³, момент 57 кгс·м при 2700–2900 об/мин (№ 37, с. 3–4, 14).

С предшественником машину роднит сама схема силового агрегата — V8 плюс гидромеханическая автоматическая коробка, — но не размерность: вместо шестилитрового чугунного мотора ЗИЛ-111 на 200 л. с. здесь семь литров, алюминий и триста сил, а «автомат» стал трёхступенчатым вместо двухступенчатого и допускал ручное вмешательство. Родство с грузовым конвейером, которым гордился ЗИЛ-111 — его дефорсированный мотор стал двигателем ЗИЛ-130, — на этом поколении прервалось: мотор ЗИЛ-114 остался штучным.

Тормоза дисковые на всех четырёх колёсах, с каскадной системой усилителей и раздельными контурами — для советского автомобиля 1967 года решение исключительное. Рулевое управление с гидроусилителем, рулевое колесо откидное, чтобы было удобнее садиться и выходить. Передняя подвеска независимая, на продольных торсионных стержнях, задняя зависимая, на листовых рессорах. Рама периферийного типа: лонжероны вынесены практически за пороги кузова, что работало на защиту при боковом ударе.

Оснащение: электрические стеклоподъёмники всех дверей, централизованная блокировка замков, кондиционер, атермальные стёкла. Габариты — 6305 мм в длину, 2068 в ширину и всего 1540 в высоту при колёсной базе 3880 мм; снаряжённая масса 3085 кг, бак на 70 л, максимальная скорость 190 км/ч.

Салон, по журналу, делали максимально просторным и удобным, не ограничивая массу и габариты: микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стёкла бельгийского производства, не пропускавшие тепло в жару и не запотевавшие зимой; электропривод имели и стеклоподъёмники, в том числе на стекле перегородки между отсеками, а центральную блокировку дверей включали с места водителя. Задний диван рассчитывали на двоих, но по ширине на нём помещались четверо; каждое место отделял от соседнего широкий убирающийся в спинку подлокотник, а регулировались не только положения сидений, но и их жёсткость. В стандартную комплектацию входил всеволновый радиоприёмник «Радиотехника» с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья, в «нестандартную» — средства правительственной спецсвязи и экранирование системы зажигания (модификация 114Е). Передние сиденья обтягивали натуральной кожей, чаще чёрной, задние — светлым английским сукном, позже заменённым велюром; средний ряд — два складных страпонтена, а торпедо и детали интерьера отделывали лакированным шпоном карельской берёзы и ореха (№ 37, с. 3–4). Откидная рулевая колонка, по журналу, — не «экономия» на тесном переднем отсеке, а элемент комфорта: пока колонка не зафиксирована, мотор не заводился; регулировались и положение передних сидений, и угол наклона спинки (с. 5).

Облик за годы почти не менялся, и журнал отмечает два исключения. У ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 арка заднего колеса была двух видов: на ранних машинах колёса больше чем на треть закрывали декоративные панели, которые снимали при замене колеса, а позже съёмную часть убрали, и линия арки стала намного выше. Наружные ручки дверей на ранних образцах, в том числе опытных, были обычными выступающими, а позже их заменили травмобезопасными, утопленными в панель. Самый первый ЗИЛ-Э114 «смотрел» четырьмя квадратными фарами, у последующих машин фары круглые, а позже появились ещё и прямоугольные хромированные «очки» вокруг них (с. 4).

Тормоза журнал описывает так: два независимых контура, каждый из которых действует на одну из двух пар колодок на каждом диске, так что при отказе одного контура все четыре колеса сохраняют исправную пару; задние тормоза имеют ограничители усилия — прообраз АБС; главный вакуумный усилитель объединён с главным цилиндром, ещё два гидровакуумных встроены в контуры. Стояночный тормоз с ножным приводом действует на отдельные барабаны задних колёс, поэтому годится и как аварийный, а при трогании автоматически растормаживается вакуумным сервомеханизмом. В рулевом приводе есть демпфер угловых колебаний, шины 9,35–15 с усиленным кордом, а для электрических механизмов поставили два аккумулятора (с. 5).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ЗИЛ-114	1967–1978	базовый семиместный лимузин
ЗИЛ-114Е		с аппаратурой спецсвязи и экранированием
ЗИЛ-114ЕА	1974	санитарный универсал на 5+1 мест, 2 экземпляра
ЗИЛ-114К		с защищённым кузовом
ЗИЛ-114Н	1975	переходный вариант
ЗИЛ-114НА	1979	санитарный универсал, «перелицованный» ЗИЛ-114ЕА
ЗИЛ-117	1971–1978	седан на укороченной до 3300 мм базе

По особому заказу, пишет Э. Томпсон, среди штучных разновидностей ЗИЛ-114 построили и скоростную платформу для киносъёмок (с. 219). Журнал «Автолегенды СССР» уточняет: киносъёмочный ЗИЛ-114 — машина, внешне напоминающая небольшой грузовичок с кабиной правительственного лимузина, — сделали на шасси ЗИЛ-114 на киностудии «Мосфильм» ещё в начале 1980-х, и он работает до сих пор; плавный ход правительственных машин подходит для съёмки «с движения», а когда списанные лимузины передавали киностудиям, на них спереди и сзади монтировали открытые платформы для оператора с камерой (№ 37, с. 15).

Санитарный универсал журнал в № 37 называет ЗИЛ-114А, а в № 145 — ЗИЛ-114ЕА, как в нашей таблице, и уточняет, что делали его на базе ЗИЛ-114Е. Когда в ноябре 1972 года Брежнев перенёс первый инсульт, стало ясно, что главу государства в поездках должна сопровождать машина для экстренной медицинской помощи, внешне не выбивающаяся из стиля кортежа. В 1974 году сделали две машины с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона; отделанный мягкой серой кожей салон рассчитан на водителя, охранника, бригаду из трёх врачей и одного лежачего пациента, которого везли на кожаных носилках (№ 37, с. 15; № 145, с. 7).

Подробнее о замысле рассказывает № 145. По решению 4-го Главного управления Минздрава и Гаража особого назначения такую машину решили создать на базе ЗИЛ-114; это был не «реанимобиль», а автомобиль представительского класса, главная задача которого — с максимальным комфортом доставить больного в стационар. Оснащение немногим превосходило обычную скорую и позволяло оказывать лишь первую неотложную помощь, зато машина почти не отличалась от прочих больших чёрных автомобилей кортежа, чтобы не афишировать состояние здоровья генерального секретаря, — врачам, закреплённым за ней, даже запрещали надевать белые халаты. В 1973 году такое задание получили два завода, ЗИЛ и РАФ: от медицинских «Чаек» горьковские конструкторы уклонялись, и универсалы ГАЗ-13С, которых сделали около полутора десятков, достались Рижской автобусной фабрике (с. 5–6). У универсала весь отсек от спинок передних кресел до почти вертикальной задней стенки отдали медикам: носилки на платформе у левого борта, закрытые стеллажи с оборудованием, три сиденья для врачей, а запасное колесо и шоферские принадлежности спрятали в вертикальной нише за «фальшивой» задней левой дверью; врачи входили через заднюю правую. Два опытных образца 1974 года различались надстройкой: у одного стальная надстройка начиналась прямо от лобового стекла, у другого шла ступенькой от центральных стоек; встать в полный рост всё равно было нельзя, но появилось место для манипуляций и проще стало грузить носилки. Полная масса составляла 4,8 т, сухая — 3,9 т; хирургические операции в таких машинах не предусматривались (с. 6–7). Позднее, в 1979 году, появились универсалы ЗИЛ-114НА — по сути, «перелицованные» варианты ЗИЛ-114ЕА на базе нового лимузина ЗИЛ-114Н (с. 7).

Из родственных машин журнал называет и фаэтон ЗИЛ-117В — двухдверный пятиместный, на базе ЗИЛ-117: с 1973 по 1979 год сделали пять фаэтонов «общего назначения» и три для церемониальных выездов министра обороны на парадах на Красной площади. Парадные были серо-голубыми, со светло-серым тентом, с блоком микрофонов и радиостанцией, без правого переднего сиденья и с высокой консолью с ручкой, за которую держался стоящий человек (№ 37, с. 15).

Эксплуатация и наследие

Главное наследство ЗИЛ-114 — не он сам, а его кузов. На той же силовой структуре завод построил ЗИЛ-4104 1978 года, затем ЗИЛ-41045, ЗИЛ-41047 и уже в 2010-е годы опытный ЗИЛ-4112Р: одна конструкция продержалась больше тридцати лет, меняя оптику, решётки и бамперы. Поэтому ЗИЛ-114 де-факто оказался последним отечественным автомобилем своего класса, спроектированным с нуля.

Санитарный универсал ЗИЛ-114ЕА, построенный в двух экземплярах, входил в кортеж Генерального секретаря ЦК КПСС — медицинская машина шла рядом с лимузином. Второй ветвью семейства стал короткобазный ЗИЛ-117: официально машина сопровождения, фактически — автомобиль, которым можно было управлять самому. Журнал объясняет его появление двумя причинами: для безопасности кортежей нужны были динамичные и быстроходные машины сопровождения, а кроме того, требовался автомобиль для кандидатов в члены Политбюро, превосходящий ГАЗ-13, но скромнее ЗИЛ-114; в 1971 году эту роль отдали укороченной версии, которая вместе с перегородкой и страпонтенами потеряла 58 см кузова и более 200 кг и смогла разгоняться до 200 км/ч (№ 37, с. 15).

Расхождения в источниках

Э. Томпсон насчитывает около 150 ЗИЛ-114 вместе с ЗИЛ-114Н (с. 219); у нас — 113 машин. Автоматическая коробка у него поначалу двухступенчатая, а трёхступенчатую в спецификацию машины включили только в апреле 1975 года (с. 219); у нас «автомат» трёхступенчатый с начала выпуска. ЗИЛ-114К, по Э. Томпсону, — небольшая серия с открывающейся крышей пассажирского салона, чтобы на парадах пассажиры могли стоять в полный рост (с. 219); в нашей таблице это вариант с защищённым кузовом.

Журнал «Автолегенды СССР» пишет, что с 1967 по 1978 год сделали 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114/117/117В, из них 113 — собственно лимузины ЗИЛ-114 (№ 37, с. 15): число лимузинов совпадает с нашим, а общий тираж семейства близок к «около 150» у Э. Томпсона. «Автомат» журнал тоже считает двухступенчатым до 1975 года: работы над трёхступенчатой гидромеханической передачей начались в 1966 году, а ставить её на ЗИЛ-114 начали лишь в 1975-м, и в паспорте указаны передаточные числа обеих коробок (с. 4, 14), — то есть журнал подтверждает Э. Томпсона. Про откидную рулевую колонку журнал пишет, что это не уловка ради тесного переднего отсека, как иногда считают, а элемент комфорта с регулируемым углом установки, без фиксации которого мотор не заводился (с. 5); у нас колесо откидывали, чтобы было удобнее садиться и выходить.

Санитарный универсал у нас построен в двух экземплярах в 1974 году, и оба входили в кортеж. По № 145 (с. 7), два опытных образца изготовили в 1974 году, но на с. 5 того же выпуска ЗИЛ-114ЕА назван созданным в 1975 году: он попал в Центральную автобазу 4-го Главного управления Минздрава в единственном экземпляре, а второй из двух построенных остался в заводской медсанчасти. Названия у журнала тоже разные: ЗИЛ-114А в № 37 (с. 15) и ЗИЛ-114ЕА, на базе ЗИЛ-114Е, в № 145 (с. 5).

Интересные факты

• 113 машин за одиннадцать лет — это меньше одной в месяц.
• Высота кузова 1540 мм: шестиметровый лимузин был ниже большинства тогдашних седанов среднего класса.
• Лонжероны рамы вынесли за пороги ради защиты салона при боковом ударе — в 1967 году о пассивной безопасности в стране почти не говорили.
• Гидравлические толкатели клапанов пришли на ЗИЛ-114 из 1946 года, от двигателя ЗИС-110.
• Единый фирменный знак завода появился благодаря ЗИЛ-114. Аббревиатуру «ЗИЛ» в ромбе на фоне прямоугольника для этой машины нарисовал конструктор-кузовщик Илья Сухоруков; знак мог бы остаться штучной работой для семейства 114/117, если бы заместитель начальника экспериментального цеха Георгий Матеров не показал эмблемы, сделанные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, директору П. Д. Бородину, и тот 15 января 1972 года подписал приказ об утверждении логотипа. Эту дату считают днём рождения знака «ЗИЛ» (№ 37, с. 6).
• В фильме «Золото партии» (режиссёр А. Иванов, 1993) один из охотников за золотом — сын некогда влиятельного партийного функционера — разъезжает на правительственном ЗИЛ-114 в сопровождении целой свиты телохранителей (№ 37, с. 6).