ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — представительский микроавтобус Московского завода имени Лихачёва на агрегатах лимузина ЗИЛ-111 и с двигателем грузовика ЗИЛ-130. Его придумала группа заводских энтузиастов вне всякого плана, первый образец вышел на испытания в 1962 году, а малыми сериями машину делали три десятилетия: в 1971 году её перерисовали в ЗИЛ-118К (ЗИЛ-119), с 1991-го она называлась ЗИЛ-3207. «Юность» возила правительственные делегации, служила скорой помощью и спецмашиной; по Википедии, всего собрали 106 автобусов.

История создания

Лимузин ЗИЛ-111 предназначался только для высших руководителей страны, и, как пишет Википедия, цеха штучной сборки на ЗИЛе были загружены не полностью. Инициативная группа сотрудников завода в свободное от работы время спроектировала на агрегатах лимузина многоместную машину с индексом 118. По Л. М. Шугурову, группу вели Н. Ф. Гринчар и Б. Н. Мамаев, и конструирование прошло без единого технического совещания. В 1962 году «Юность» вышла на испытания; дизайнером Википедия называет Э. В. Сабо.

Журнал «Автолегенды СССР» уточняет: группу вёл Николай Гринчар, и тайной работа не была — ни государственного заказа, ни технического задания не существовало, но над проектом в свободное время и по личной инициативе трудились около четырёхсот человек из двадцати подразделений завода; сперва речь шла не о микроавтобусе, а о «многоместном легковом автомобиле» (№ 28, с. 3). Дизайн, по журналу, разработали с чистого листа молодые художники-конструкторы Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, а убранство салона — их коллега Татьяна Киселева; она же придумала название «Юность» (с. 4). На проектирование и первый образец ушло около двух лет, ходовых макетов не было — работали практически набело. Лабораторно-дорожные и пробеговые испытания начались в марте 1962 года, и «Юность» совершила два пробега — на северо-запад (Москва — Ленинград — Рига — Минск — Москва) и на юг (Москва — Ростов — Сочи — Ереван — Тбилиси — Краснодар — Крым — Москва); заимствованные у лимузина тормоза оказались для большой машины слабыми, а шины и резиновые шарниры передней подвески служили недолго (с. 5). Не дожидаясь конца испытаний, директор завода А. Г. Крылов предложил Госкомитету Совета министров по автоматизации и машиностроению финансировать серийное производство нового семейства легковых машин — ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-118, — а Хрущев, которому показали микроавтобус, воскликнул, по журналу: «Вот это народный автомобиль!» (с. 5). Эксперты подсчитали, что на общей технологической базе окупилось бы производство 25 лимузинов ЗИЛ-114, 300 седанов ЗИЛ-117 и 2000 «Юностей» в год, но для этого нужен был новый корпус площадью 50 тысяч квадратных метров и 10–12 млн рублей, а в корректировках семилетнего плана на 1959–1965 годы денег на него не нашлось; заводу обещали исправить положение в начале 1966 года и советовали пока доводить опытные образцы (с. 6).

Машину показали правительству, и Н. С. Хрущёв, по словам Википедии, был в восторге. В 1967 году «Интурист» выставил её на Международной автобусной неделе в Ницце, где автобус получил 12 наград, а в апреле 1970 года Генри Форд II, побывав на ЗИЛе, предлагал купить лицензию или наладить совместное производство — ему отказали.

Вторая «Юность» создавалась уже официально. Общее руководство модернизацией, по сути созданием новой платформы, осуществлял заместитель главного конструктора ЗИЛа В. Ф. Родионов, до того возглавлявший создателей ЗИЛ-114, а конструкторско-экспериментальным производством, где шли все работы, руководил В. Г. Мазепа; оформлением заведовал Б. Ф. Кузнецов с командой дизайнеров и инженеров, к которой присоединилась Т. Киселева, — Сабо и Ольшанецкий к тому времени на ЗИЛе уже не работали. Основой облика стала формула «из стекла и бетона»: крупные рубленые формы и отказ от «галантерейных излишеств» оперения. Концепцию ЗИЛ-119, как её тогда называли, отрабатывали на макетах в масштабах 1:20, 1:5 и в натуральную величину; кузов считался несущим, но на деле держался на сварной пространственной раме из стальных труб и швеллеров, а боковые панели делали не на дорогих штампах, а прокаткой стального листа. Первый образец построили в 1970 году, почти год испытывали, а летом 1971-го показали на ВДНХ (№ 68, с. 3–5). Финансисты ЗИЛа посчитали окупаемость: 1,43 года как маршрутное такси в Москве и 0,8 года при перевозке пассажиров в аэропорты, — но разрешения строить производственные площади всё равно не дали, и в 1972–1974 годах не собрали ни одного нового автобуса. К индексу «ЗИЛ-119» на бумаге добавляли год выпуска (ЗИЛ-119-70, ЗИЛ-119-71), потом микроавтобус переименовали в ЗИЛ-118К; работа возобновилась лишь в 1975 году, когда министром автомобильной промышленности стал бывший директор ВАЗа В. Н. Поляков, и новую «Юность» вновь стали собирать вручную по обходным технологиям (с. 5).

Конструкция

От ЗИЛ-111 взяли трансмиссию и подвеску: независимую подвеску передних колёс, гидромеханическую трансмиссию, гидроусилитель руля, от ЗИЛ-130 — V8 на 150 л. с.; по Википедии, со степенью сжатия 6,5, под низкооктановый бензин. Шины — 8,90–15". Остекление первого варианта шло круговой панорамой, и его дизайн сравнивали с американским Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon 1961–1965 годов. В салоне — удобные кресла, отопление, вентиляция и радио; мест для пассажиров Википедия насчитывает 17, Шугуров называет автобус 18-местным.

Характеристика по Шугурову: длина 6840 мм, ширина 2110 мм, высота 2067 мм, база 3760 мм, снаряжённая масса 3320 кг, наибольшая скорость 120 км/ч. Бензобак, по Википедии, — 300 литров.

Журнал «Автолегенды СССР» добавляет, что мотор лимузина отвергли, потому что он требовал высокооктанового бензина, и на самый первый опытный образец поставили 170-сильный ЗИЛ-375 от грузовиков «Урал»; позже — «восьмёрку» ЗИЛ-130, у которой иная головка блока снизила мощность с 200 до 150 л. с., а степень сжатия — с 9 до 6,5. Гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой лимузина оставили. Кузов сделали несущим лишь отчасти: днище напоминало раму, а двигатель, переднюю подвеску с тормозами и рулевой механизм смонтировали на отдельный подрамник, который при необходимости легко отсоединялся для ремонта; подвеску дополнили стабилизатором, руль — мощным гидроусилителем. Для термо- и звукоизоляции пространство между панелями кузова заполнили пенополиуретаном, в потолке сделали большой сдвижной люк размером 183 на 68 см, а у каждого пассажирского места, помимо мягкого сиденья, были индивидуальное освещение, пепельница и крючок для одежды; в салоне стоял квадрофонический приёмник. Нижняя ступенька широкой боковой двери находилась всего в 40 см от земли, а задняя дверь предназначалась для громоздкого багажа и для скорой помощи. Колёсная база и колея остались как у ЗИЛ-111, но микроавтобус стал на 70 см длиннее, на 7 см шире и на 43 см выше лимузина (№ 28, с. 4). В таблице журнала масса снаряжённая 3320 кг, полная 5100 кг, число мест — 17+1 (с. 14).

У обновлённой «Юности» ЗИЛ-118К, по журналу, с апреля 1975 года стояла новая трёхступенчатая гидромеханическая передача, как на ЗИЛ-114, а когда в 1977 году завод освоил лимузин ЗИЛ-4104, часть деталей его шасси перешла на микроавтобус, и он лишился «легковой» приборной доски. В 1990 году «Юность» стали оснащать тормозной системой лимузина ЗИЛ-41047, а на некоторые экземпляры поставили 175-сильный 7-литровый мотор ЗИЛ-509.10 (прежде ЗИЛ-375), позволявший ехать со скоростью 140 км/ч и разгоняться до 80 км/ч за 26 секунд; с 1992 года бамперы красили в цвет кузова, а несколько машин в порядке эксперимента получили прямоугольные блок-фары от ВАЗ-2105 (№ 68, с. 6).

Модификации

• ЗИЛ-118М — машина скорой помощи; по Шугурову, такие делали с 1965 года. Скорые на базе «Юности», пишет Википедия, работали в 4-м управлении Минздрава, обслуживавшем руководство страны.
• ЗИЛ-118А — по журналу «Автолегенды СССР», единственная заводская модификация первой «Юности» и первый в стране реанимобиль, рассчитанный не только на перевозку больного, но и на врачебное вмешательство на месте. Опытный образец построили в первой половине 1964 года: в салоне стоял подъёмный операционный стол с электрогидравлическим кнопочным управлением, среди оборудования были наркозные аппараты, дефибриллятор, аппарат искусственного дыхания и электрокардиограф, а часть крыши над столом поднималась на высоту 1900 мм от пола — «мехи», соединявшие её с остальной крышей, по спецзаказу сделали на Московском заводе музыкальных инструментов. Машину испытывали на московской скорой, где в декабре 1964 — январе 1965 года она проехала 6 тыс. км, затем в Ленинграде; в начале 1966 года она служила в Институте имени Склифосовского, а потом перешла в заводскую больницу. Испытатели рекомендовали изготовить опытную серию, но построили лишь ещё две машины в 1968 году — они попали в Центральную автобазу 4-го Главного управления Минздрава и обслуживали Кремлёвскую больницу до середины 1970-х (№ 245, с. 3, 4; № 28, с. 15; № 145, с. 4, 5).
• ЗИЛ-118К, он же ЗИЛ-118-70 и ЗИЛ-119 (1971) — внешне переработанный вариант в стиле лимузинов ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и второй «Чайки»: угловатые формы осовременили машину, но, как замечает Википедия, лишили её прежней лёгкости. Шугуров пишет, что 18-местный ЗИЛ-118-70 для правительственных делегаций не значился ни в плановых заданиях, ни в номенклатуре Минавтопрома. По журналу, первый образец построили в 1970 году, за 1970–1971 годы сделали четыре машины, одну из них показали летом 1971-го на ВДНХ, а ещё три собрали в 1972–1976 годах (№ 245, с. 5).
• ЗИЛ-118КА — санитарный вариант ЗИЛ-118К с высокой крышей. К проектированию приступили в 1975 году, когда было готово техническое задание; Минздраву проект с высокой крышей понравился, и заводу заказали сразу пять машин. Работали в тесном сотрудничестве с 4-м Главным управлением Минздрава, которое тогда возглавлял Е. И. Чазов, а салон примеряли на «живой» машине — в пассажирской «Юности» убрали сиденья и поставили фанерные шкафы, умывальник и сиденья медиков. Первые две скорые хотели сделать в 1976 году, но КГБ срочно понадобилась партия машин правительственной связи, и достроили их лишь в 1977-м. За кабиной крышу слегка приподняли, а с середины второго бокового окна она ступенькой поднималась на высоту, позволявшую медикам стоять в полный рост; от «аккордеонных мехов» на этот раз отказались — в эксплуатации они доставляли больше хлопот, чем пользы. Операционный стол с электрогидравлическим приводом стоял посреди салона, второе лежачее место можно было устроить на носилках у правого борта, а персонал — до трёх человек — сидел на двух откидных и одном вращающемся сиденье; одних электродвигателей насчитывалось 13. Две машины различались числом боковых окон: у одной остекление салона оставили как на пассажирском микроавтобусе, а у другой «ненужные» окна сделали глухими (№ 245, с. 5–7, 10).
• ЗИЛ-118КС — санитарный вариант обновлённой машины; по Э. Томпсону, он появился одновременно с ЗИЛ-118К (с. 215, 216). Журнал так называет санитарные машины в стандартном кузове «Юности» без надстройки: проводить в них сложные реанимационные действия было затруднительно, зато по бокам от носилок поставили дополнительные сиденья, и в салоне, кроме больного, помещалось ещё семеро. Первую построили в 1980 году: она обслуживала «кремлёвскую больницу», не имела спецокраски и надписей и выдавала себя только двумя синими проблесковыми фонарями на крыше и зашторенными окнами; в начале 1990-х её списали. Из пяти заказанных скорых две стали ЗИЛ-118КА, а остальные три по изменённому заказу строили в стандартном «низком» кузове: первой стала ЗИЛ-118КС 1980 года, а для двух последних проектировали ЗИЛ-118КЕ с мотором ЗИЛ-375 (180 л. с.), дисковыми тормозами на всех колёсах и крышей выше на 10 см, но из-за новых требований в 1984 году их достроили по прежней документации ЗИЛ-118КС. Эти две машины долго обслуживали Первую поликлинику Минздрава, а списали их в 2000 году; последний санитарный автомобиль на базе «Юности» построили в 1990 году, он работал до 1998-го (№ 245, с. 10, 13, 14).
• ЗИЛ-3207 — так после лёгкой модернизации машину называли с 1991 года; по журналу, это обозначение появилось в 1990 году, когда «Юность» в очередной раз «переиндексировали» по действующему ГОСТу (№ 68, с. 6).
• ЗИЛ-32071 — модификация 1994 года с высокой крышей: новый ГОСТ потребовал внутреннюю высоту салона автобуса не менее 1,5 м, впереди вместо четырёх небольших люков поставили один массивный, а сзади — кондиционер с воздухозаборником; габаритная высота выросла до 2269 мм. Платформу пробовали приспособить и к грузовым перевозкам — построили пикап ЗИЛ-3302 и бескапотный бортовой грузовик (№ 68, с. 6, 15).
• ЗИЛ-118КЛ — передвижная криминалистическая лаборатория МВД; несколько автобусов, по Википедии, заказал и КГБ для спецсвязи. По журналу, МВД в начале 1980-х заинтересовалось «Юностью», и появились два специальных варианта: в 1981 году — версия для эскортов ГАИ в спецокраске, не имевшая существенных конструктивных отличий и потому не получившая добавочной литеры в индексе, и в 1982-м — лаборатория ЗИЛ-118КЛ (№ 68, с. 15).
• ЗИЛ-118КВ — по заказу КГБ в 1976–1977 годах построили четыре машины с индексом ЗИЛ-118КВ, нашпигованные средствами радиоэлектронного слежения: «двойное дно» крыши несколько увеличило высоту, салон разделили на два отсека, окна закрыли плотные шторы, а задачей была рутинная контрразведывательная работа по контролю средств связи, в том числе спутниковой (№ 68, с. 15).
• Передвижная телевизионная станция — одну «Юность» в начале 1970-х переоборудовали в Ленинграде на заводе «Волна» в репортажную станцию: благодаря мягкому ходу телепрограммы можно было записывать прямо в движении, а на крыше на вращающемся штативе с мягкой подвеской стояла цветная телекамера; внутри размещались автономные источники питания и отечественный одноголовочный видеомагнитофон «Кадр-102» (№ 28, с. 15).

В такси

«Юность» с самого начала задумывали и как маршрутное такси, но в этой роли она не прижилась. В 1963–1964 годах один автобус переоборудовали в 15-местное маршрутное такси: салон, по журналу «Автолегенды СССР», для удешевления производства избавили от излишней для общественного транспорта роскоши и слегка перекомпоновали — мест стало 15, а свободного места для входа и выхода больше. Машину отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую монополию рижских РАФов, и, по тому же выпуску, очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям (№ 28, с. 6, 7, 15). Спецвыпуск «Такси» оценивает тот же опыт иначе: в московском маршрутном такси 1960-х испытывали не только РАФы, но и «Юность», и «Старт» Северодонецкого авторемонтного завода, и обе машины не могли составить конкуренцию РАФу, а ЗИЛ-118 к крупносерийному производству не допустили (спецвыпуск «Такси» № 2, с. 10). Для обновлённой «Юности» финансисты ЗИЛа после показа 1971 года посчитали, что как маршрутное такси на улицах Москвы она окупится за 1,43 года, но разрешения строить для неё производственные площади так и не дали, и в итоге, по журналу, микроавтобус остался невостребованным в роли маршрутного такси (№ 68, с. 5, 6).

Эксплуатация и наследие

Производство оставалось штучным: по Википедии, ЗИЛ-118 в 1961–1970 годах собрали 20 штук, а серий ЗИЛ-118К, 119, 118-70 и 3207 в 1970–1994 годах — 86. Машины обслуживали правительственные делегации; на снимках праздничного парада 7 ноября 1976 года в Ленинграде видна и «Юность». Сохранившиеся автобусы есть в Политехническом музее, в музее «Гараж особого назначения», в музейном комплексе УГМК в Верхней Пышме и в автомузее в Сочи.

Журнал «Автолегенды СССР» подчёркивает, что «Юность» оказалась невостребованной как туристический и служебный транспорт, зато привлекла как платформа для узкоспециализированных версий: всю вторую половину 1970-х завод выполнял заказы министерств и ведомств, создавая штучные машины для КГБ, МВД и Минздрава. Годовой правительственный заказ на «Юность» в базовой комплектации ЗИЛ стал получать лишь в начале 1980-х, о серийном выпуске речь уже не шла, но «стапельное» производство около шести ЗИЛ-118К в год поддерживало проект на плаву. В 1993 году завод, получивший возможность самостоятельно зарабатывать, выпустил пробную коммерческую партию из двенадцати микроавтобусов, но из-за цены в 150 млн рублей по курсу 1993 года покупателей найти оказалось непросто: появившаяся в плановой экономике «Юность», по словам журнала, не смогла выжить на рынке (№ 68, с. 6).

Судьба двух ЗИЛ-118КА, по журналу, сложилась иначе, чем задумывали заказчики. На первом же пробном выезде в 1977 году из-за чрезмерной высоты машина не смогла подъехать к дверям дачи одного из членов Политбюро, застряв у ворот, и 4-е Главное управление отказалось от готовых скорых, изменив заказ: остальные три должны были строиться в стандартном «низком» кузове. Поэтому, вопреки устоявшемуся мнению, ЗИЛ-118КА никогда не были элитными скорыми и возили обычных граждан. Первую по просьбе директора института имени Склифосовского передали городу, и до 1984 года она ходила на 4-й подстанции городской станции скорой помощи, выезжая в основном на крупные ДТП; именно её скоростной проезд по городу в сопровождении милицейских и «кгбэшных» «Волг» запомнился зрителям сериала «ТАСС уполномочен заявить». Вторая в 1979–1984 годах работала на 24-й подстанции и обслуживала бригаду Центрального института травматологии и ортопедии. В 1987 году обе в перекрашенном и переоборудованном виде отправили в Казань: одну, сменившую нескольких казанских владельцев, переделали в «техничку» для обслуживания автомобильных соревнований, а вторую передали в Казанский технический университет имени А. Н. Туполева, откуда она попала в Чебоксарский авторемонтный завод и даже обслуживала чебоксарский водоканал. Обе не утилизировали: после поволжских скитаний они оказались в частных руках и, скорее всего, будут отреставрированы как коллекционные (№ 245, с. 10, 11).

Расхождения в источниках

Начало выпуска Википедия относит к 1963 году, Шугуров — к 1965-му (ч. 2, с. 75). Мест для пассажиров у Википедии 17, у Шугурова 18. Масса 3320 кг у Шугурова снаряжённая, у Википедии — полная; высоту Шугуров даёт 2067 мм, карточка Википедии — от 2035 до 2269 мм.

Обновлённый ЗИЛ-118К Э. Томпсон датирует 1970 годом (с. 215, 218); у нас — 1971-м. Обозначение ЗИЛ-3207, по его словам, автобус получил в середине 1980-х, вместе с прямоугольными фарами от ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 (с. 216, 218); у нас — с 1991 года.

Журнал «Автолегенды СССР» ставит выпуск первой «Юности» в рамки 1962–1967 годов: за это время практически вручную построили 20 микроавтобусов, включая два медицинских (№ 28, с. 15); но в выпуске № 68 те же два десятка отнесены к 1961–1970 годам (с. 3), как и у Википедии. Число мест журнал записывает в таблицах как «17+1», а в тексте говорит о 17 пассажирских местах (№ 28, с. 4, 14; № 68, с. 14); Шугуров называет 18. Масса 3320 кг в таблице журнала — снаряжённая, а полная — 5100 кг (№ 28, с. 14), как у Шугурова; для ЗИЛ-118К даны 3950 и 5321 кг (№ 68, с. 14). Санитарную «Юность» журнал называет ЗИЛ-118А и датирует первой половиной 1964 года (№ 245, с. 3), у Шугурова она ЗИЛ-118М и делали её с 1965 года; сколько таких машин, журнал говорит по-разному: «всего две» (№ 28, с. 15) и опытный образец плюс две машины 1968 года (№ 245, с. 4; № 145, с. 5).

ЗИЛ-118К, по журналу, начинал как ЗИЛ-119 — на боковинах стояли шильдики «ЗИЛ-119-70» (№ 68, с. 5), а не «ЗИЛ-118-70», как у нас, — и выпускался с 1970 по 1998 год, а всего построили 67 микроавтобусов всех модификаций (с. 15); у нас 1970–1994 годы и 86 машин по Википедии. Первый образец обновлённой «Юности» журнал, как и Э. Томпсон, относит к 1970 году, а летом 1971-го машину показали на ВДНХ (с. 5) — отсюда наша дата. Обозначение ЗИЛ-3207 журнал даёт с 1990 года, а прямоугольные блок-фары от ВАЗ-2105 — с 1992-го и лишь на нескольких экземплярах, в порядке эксперимента (с. 6); у Э. Томпсона это середина 1980-х. Первую санитарную ЗИЛ-118КС журнал относит к 1980 году (№ 245, с. 13), а Э. Томпсон — к времени самого ЗИЛ-118К. Годовую программу, при которой общее производство окупилось бы, журнал в выпуске о «Юности» оценивает в 25 лимузинов ЗИЛ-114, 300 седанов ЗИЛ-117 и 2000 микроавтобусов (№ 28, с. 6), а в выпусках о седане мощность планировавшегося завода называет иначе — двести седанов и две тысячи «Юностей» в год (№ 61, с. 4; № 129, с. 5).

Интересные факты

• На Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году «Юность», выставленная «Интуристом», собрала 12 наград. По журналу, Гран-при президента Франции завоевал «Интурист», «Юность» получила Кубок Оргкомитета за лучшие в совокупности тягово-скоростные свойства, уровень внешнего шума и плавность хода, а в конкурсе кузовов разделила с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения; главным соперником она имела американский 12-местный восьмидверный Checker Aerobus, который при почти такой же длине вмещал заметно меньше пассажиров и был куда менее манёвренным (№ 28, с. 7).
• Предложение Генри Форда II купить лицензию на «Юность» ЗИЛ отклонил; по журналу, потому что «Автоэкспорт» ещё надеялся сам выйти с этой моделью на международные рынки (№ 28, с. 7).
• Для одного из опытных образцов ЗИЛ-111 выбирали название «Москва» и эмблему в виде памятника основателю Москвы Юрию Долгорукому: имя на лимузинах не прижилось, а эмблема осталась и перешла на «Юность» (№ 28, с. 10).
• В фильме «Соло для слона с оркестром» (реж. О. Липский, 1976) иностранных гостей возят по Москве на «Юности» (№ 28, с. 6).