ЗИЛ-132

ЗИЛ-132 — небольшое семейство опытных трёхосных полноприводных машин с равноудалёнными мостами, которое СКБ ЗИЛа строило с 1959 года. По замыслу Виталия Грачёва оно должно было стать новым поколением армейских грузовиков высокой проходимости — построенных по принципиально другой концепции.

Замысел

Концепция складывалась из бортовой трансмиссии с блокировкой дифференциалов, трёх равномерно разнесённых пар колёс с одинаковой колеёй и управляемыми передними и задними, тонкостенных шин большого диаметра с регулировкой давления и несущего основания с гладким днищем. Чтобы не тормозить производство, машины собирались унифицировать по агрегатам с перспективным тогда ЗИЛ-131 — и заменить ими устаревшие ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а заодно стать альтернативой самому ЗИЛ-131.

Решение проектировать машину приняли 18 ноября 1959 года, руководителем проекта назначили инженера-конструктора Ю. И. Соболева.

ЗИЛ-132: первый, 1960–1962

Капотный грузовик с кабиной, облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131 построили 23 февраля 1960 года. Рама у него была оригинальная — с крестообразной поперечиной из четырёхмиллиметровой стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листа 2,5 мм с люком под коробкой передач. Упругих элементов подвески не было: колёса крепились к раме жёстко, а роль подвески играли мягкие шины с регулировкой давления от 0,9 до 2,5 кг/см² — причём раздельно по бортам.

Спереди стоял основной для разработок СКБ бензиновый ЗИЛ-375 V8 на 180 л. с. Дальше шла сложная и тяжёлая, но привычная для Грачёва бортовая трансмиссия, собранная из чужих узлов: механическая пятиступенчатая коробка от опытного ЗИЛ-Э130, отдельно стоящий демультипликатор (доработанная двухступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом — пневматическая блокировка, дистанционное управление. Момент уходил продольными карданами на бортовые передачи каждой стороны, сблокированные с колёсными редукторами от четырёхосного ЗИЛ-135Б. В управляемых колёсах появились шариковые шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа».

В рулевой механизм встроили два гидроусилителя — на передние и на задние колёса. Новинкой для трёхосных машин стала пневмогидравлическая тормозная система с отводом на прицеп: гидропривод герметизированных барабанных тормозов плюс пневматический усилитель с компрессором и ресивером.

База 2600+2600 мм, колея всех мостов по 2000. На стандартных двадцатидюймовых колёсах габариты 7100×2550×2700 мм. Грузоподъёмность 4,5 тонны на шоссе и 2,5 на местности. Колёсные редукторы подняли просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота дошёл до 11,5 м. Скорость 67–70 км/ч, контрольный расход 55 литров на сотню.

Испытания начались в феврале 1960-го и эпизодически шли до осени 1962 года. Машину переобували в три типа шин: стандартные восьмислойные 16,00–20, широкопрофильные 18,00–24 и арочные 1500×840. В марте 1961 года на неё поставили автоматическую коробку от ЗИЛ-135Е, новый демультипликатор и фургон для аппаратуры и испытателей. По снежной целине глубиной до 1,2 метра грузовик шёл со скоростью 19 км/ч и брал заснеженный подъём до 28°.

Недостатки нашлись серьёзные: малая жёсткость рамы, ненадёжность ходовой части, рассогласованность управления колёсами и продольное раскачивание на скорости выше 60 км/ч. Когда СКБ перевели на четырёхосные спецшасси, доработку приостановили. Единственный прототип сгорел в сентябре 1962 года.

ЗИЛ-132П: амфибия с турбореактивным двигателем

О теме вспомнили в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на плавающие поисково-эвакуационные установки ПЭУ для поиска и вывоза спускаемых космических аппаратов и их экипажей. К 132-му семейству из них относился один плавающий грузовик.

ЗИЛ-132П собрали в начале августа 1969 года в инициативном порядке — на базе поисковой машины ПЭУ-1. Четырёхтонная амфибия получила тот же 180-сильный ЗИЛ-375 и бортовую трансмиссию, но механическую коробку от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от модели 135Л.

Расстояние между соседними мостами сократили до 2300 мм, и радиус поворота упал до 11 метров, а просвет под днищем вырос до 660. Полная масса 10,5 тонны, длина 7180 мм, ширина 2610, высота по кабине 2450. На шоссе 75 км/ч, на плаву водомётом 5–7.

Самое любопытное — для особо тяжёлых участков в кузове впервые поставили авиационный турбореактивный двигатель, дававший дополнительную силу тяги.

ЗИЛ-132Р: третье поколение, 1974–1975

Бескапотный пятитонный грузовик-тягач построили в начале мая 1974 года; ведущим конструктором был А. И. Филиппов. Замысел остался прежним — заменить серийный ЗИЛ-131.

Рама алюминиевая. Мотор — бензиновый ЗИЛ-130 V8, форсированный до 165 л. с. и поставленный за новой трёхместной стеклопластиковой кабиной. Бортовую трансмиссию переработали: сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированная пятиступенчатая коробка ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточная с блокируемым дифференциалом, бортовые редукторы в алюминиевых корпусах.

Здесь впервые в семействе появилась полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колёс и двухконтурная пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами прямо на бортовых редукторах. Передние колёса поворачивал рулевой механизм с гидроусилителем, задние — гидравлическое следящее устройство. В платформе длиной 4115 мм с армейским тентом стояли продольные скамьи для расчёта; баки — два стеклопластиковых по 300 литров.

База 2100+2100 мм, колея 2075, длина 6990 мм, просвет 380. Снаряжённая масса 6360 кг, полная 11 360. Испытания шли до апреля 1975 года: 68 км/ч, подъёмы 30°, косогор 25°, броды до 1,3 м. Но радиус поворота 11 м по-прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход 78,4 литра на 100 км в военные требования не укладывался вовсе. По эксплуатационным качествам машина мало отличалась от ЗИЛ-131, и военные одобрили её лишь условно — при серьёзных переделках, которые означали бы переработку всей конструкции.

В конце 1975 года тот же автомобиль показали как сельскохозяйственный ЗИЛ-132РС со 180-сильным ЗИЛ-375, а через год переделали в седельный тягач 132РВ с устройством от ЗИЛ-130В под автопоезда полной массой 19,1 т. В 21 НИИИ он буксировал полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колёс с макетным оборудованием ракетных комплексов и показал лучшие устойчивость и управляемость, чем активные автопоезда.

Чем кончилось

Работы по военному применению 132-й серии всё равно прекратили, а в 1980 году свернули совсем. В 1992-м тема вернулась новым шасси 132К, ставшим основой аварийно-спасательной серии 4972/4975.