ГАЗ-21 (трёхосный, 1937)

ГАЗ-21 1937 года — опытный трёхосный пикап повышенной проходимости с колёсной формулой 6×4. Его построил в Горьком Виталий Грачев, соединив легковую «эмку» с трёхосным грузовиком. Не путать с «Волгой» ГАЗ-21: этот индекс первой носила именно трёхоска, а позднее его получила «Волга». Машина прошла государственные испытания и была рекомендована к постановке на вооружение РККА, но в серию не пошла: рама не выдерживала нагрузок, а к концу 1938 года у Грачева появились надёжные шарниры равных угловых скоростей и нашёлся путь получше — полный привод.

История создания

Для армии проходимости и грузоподъёмности ГАЗ-А и ГАЗ-АА не хватало. Самым доступным способом её повысить в те годы считали увеличение числа мостов: полноприводные схемы казались сложными, а западные владельцы патентов на шарниры равных угловых скоростей не соглашались продать СССР лицензию. В 1932 году на базе полуторки сделали трёхосные ГАЗ-НАТИ-30 и ГАЗ-НАТИ-30К, а в 1934-м завод освоил серийный ГАЗ-ААА, но проходимость выросла несущественно. Была и «трёхоска Курчевского» ГАЗ-ТК: Грачев написал «наверх» о её ненадёжности, за это его перевели мастером сборки как раз этих машин, а когда ГАЗ-ТК сняли с производства, вернули в прежнюю должность.

В техотдел строящегося автозавода Грачев пришёл в 1931 году по мобилизации 28-летним инженером и вскоре возглавил группу, доводившую прототип НАТИ-30 до производства. В 1936 году он построил свою версию трёхосного ГАЗ-А — ГАЗ-АААА с формулой, которую журнал записывает как «(6+2)×4»: два запасных колеса крепились к осям на силовых элементах за передними колёсами, свободно вращались и в трудных местах принимали на себя часть нагрузки. Построили два таких образца; один из них, как машина техпомощи с краном-лебёдкой и цепями «Оверолл», участвовал в испытательном пробеге по Памиру 1936 года.

В том же году завод освоил легковой М-1, и Грачев получил возможность обогатить трёхосную платформу его узлами. Журнал «Автолегенды СССР» называет итог «армейским мулом»: «эмка» (ездовая кобылица) скрещена с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). От М-1 пикап получил двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колёса и кузовные панели от передка до кабины. От грузовика достались ведущие мосты на балансирной подвеске, а ряд узлов, в том числе четырёхступенчатая коробка без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом, — от полуторки.

Идею вспомогательных колёс Грачев переосмыслил. Полноразмерные колёса-катки требовали слишком тяжёлой оснастки, а если запаску приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет. Теперь на раме у стыка капота и кабины стояли небольшие пневмокатки вроде авиационных шасси, а два запасных колеса переехали на верхние задние углы бортов платформы: при вертикальном опрокидывании или в глубоком рве с крутыми стенками запаска могла послужить упругой опорой. Формула колёс с натяжкой приобрела вид «(6+4)×4».

Конструкция

Число мест — 2+6, грузоподъёмность — 800 кг плюс два человека. Двигатель — четырёхцилиндровый нижнеклапанный ГАЗ-М рабочим объёмом 3285 см³ из семейства ГАЗ-А: 50 л. с. при 2800 об/мин и 17 кгс·м при 1450 об/мин. Коробка передач четырёхступенчатая (передаточные числа 6,4; 3,09; 1,69; 1,0, задний ход 7,82), сцепление однодисковое сухое. Передняя подвеска — на продольных листовых рессорах с рычажными гидравлическими амортизаторами, задняя тележка — на продольных полуэллиптических рессорах. Тормоза колодочные с механическим приводом, шины 7,00–16.

По схеме журнала длина 4500 мм, ширина 1760, высота 1865. Снаряжённая масса 1730 кг, полная — 2700 кг, из них на переднюю ось приходится 33,3 %, на тележку — 66,7 %. Просвет под передним мостом 235 мм, под задними — 160. Наибольшая скорость 76 км/ч, расход топлива на пересечённой местности с полной нагрузкой 20–22 л на 100 км; подъём по сухой глине с разгона — 25°, глубина брода — 50 см (№ 113, с. 10).

Модификации

Машина	Годы	Что это
ГАЗ-21	1937–1938	опытный пикап; образцов не менее двух, на втором изменили крепление двигателя и привод задних тормозов
БА-21	январь 1938	опытный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-21 с завода дробильно-размолочного оборудования в Выксе; корпус унифицирован с БА-20, броня толще в 1,6–1,8 раза, два пулемёта ДТ, экипаж три человека; боевая масса выросла почти на тонну, и машину признали бесперспективной; один образец сохранился в Кубинке
ГАЗ-22 (ЛБ-23)	1939	усиленное и укороченное трёхосное шасси под бронеавтомобиль с шестицилиндровым Dodge D5 в 72 л. с., двумя бензобаками на 40 и 60 л и усиленной передней осью; государственные испытания в феврале — марте 1939 года, к 1 мая — бронекузов; серийно не выпускался (не путать с универсалом «Волга» ГАЗ-22)
ГАЗ-25	не ранее 1938	легковой автомобиль с кузовом «эмки» для высшего командного состава РККА: базу удлинили, чтобы пользоваться задними дверями, а за кузовом появился багажник с двухместным откидным сиденьем

Эксплуатация и наследие

Опытный образец собрали 15 июля 1937 года. За пять дней он прошёл 400-километровую обкатку и после обмера деталей мостов ушёл в Великий Враг — село на берегу Оки близ Горького, где были склоны, овраги, барханы, болота и броды. Планировали пройти по бездорожью 10 тыс. км: первую тысячу порожняком, остальное с 800-килограммовым балластом. К сентябрю пробег составил чуть менее 5 тыс. км, и машину пришлось отправить на капитальный ремонт для полной замены рамы: лонжероны перекашивало, косынки лопались. Новую раму усилили, но позже усиливать её пришлось ещё дважды. Когда пробег довели до 10 тыс. км, непригодными признали силовые элементы балансирной подвески, крепления двигателя и сварные швы между чулками полуосей и серийными фланцами М-1; буксировка броневика БА-20 массой чуть более двух тонн убила легковое сцепление, и вместо него поставили сцепление ГАЗ-АА.

Проходимость при этом была выдающейся, но «эмочная» часть подводила. На горках с резким изломом у основания пикап упирался передним бампером, в рыхлом песке передний мост увязал по ступицы, а в грязи автомобиль, который толкали ведущие мосты, не слушался поворота передних колёс. Грачев, нетерпимый к недочётам и чужих, и своих конструкций, подписал заключение: без их устранения к производству машину допускать нельзя. Журнал замечает, что за недочёты серийной армейской техники в те годы можно было получить лагерный срок, но Грачев, скорее всего, думал только об инженерной стороне дела.

В 1938 году доводка продолжалась, а военная приёмка признала пикап соответствующим техническому заданию и рекомендовала поставить на вооружение РККА. В конце года у Грачева наконец оказались надёжные шарниры равных угловых скоростей, и он попросил заводское руководство не спешить с освоением ГАЗ-21: началась разработка вездехода 4×4 на базе М-1, который по всем показателям должен был превзойти трёхоски. К тому времени на заводе уже готовили серию, в том числе как шасси для нового бронеавтомобиля, и, по некоторым данным, изготовили около сотни комплектов деталей. Тем не менее подготовку остановили, и до серии трёхоска не дошла. Из этой развилки вышел ГАЗ-61: выпуск о нём объясняет, что ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и холмами из-за углов въезда и съезда, оставшихся от «эмки», и у ГАЗ-61 раму и кузов подняли, поставив рессоры над мостами, а не под ними (№ 269, с. 6).

Расхождения в источниках

Журнал «Автолегенды СССР» (№ 113) и Л. М. Шугуров (ч. 1, с. 136) расходятся в характеристиках. Наибольшая скорость у журнала 76 км/ч, у Шугурова — 87 км/ч; максимальный подъём у журнала 25° по сухой глине с разгона, у Шугурова — 31°. База: у Шугурова 2440 + 860 мм, на схеме журнала подписано 2010 и 860 мм. Длина, ширина, высота (4500 × 1760 × 1865 мм) и снаряжённая масса 1730 кг у них совпадают.

По итогам испытаний Шугуров пишет, что в конце 1937 года на пробеге в 10 тыс. км по Центральной России, Украине и Кавказу ГАЗ-21 показал себя очень хорошо и его решили готовить к постановке на конвейер. В журнале картина другая: испытания шли главным образом под Горьким, к сентябрю 1937 года пробег составил чуть менее 5 тыс. км, раму пришлось менять, а в заключении Грачева стоит отказ допускать машину к производству; рекомендация армии датирована 1938 годом. Выпуск о ГАЗ-М72 (№ 95, с. 4) пишет, что рама, унифицированная с рамой М-1, начала лопаться, едва образец выехал на пересечённую местность, и «после ничтожного пробега» его пришлось загонять в цех на замену рамы.

Трёхосные бронеавтомобили на шасси ГАЗ-21 и ГАЗ-22 Шугуров датирует 1939 годом (с. 143); по журналу, БА-21 построили в январе 1938-го, а шасси ГАЗ-22 испытывали в феврале — марте 1939-го. Шугуров упоминает и ещё один образец ГАЗ-21 с закрытым пятиместным кузовом М-1 (с. 136); журнал описывает похожую машину под отдельным индексом ГАЗ-25, но один ли это автомобиль, ни тот, ни другой источник не говорит. Наконец, в нашей статье о ГАЗ-А опытные ГАЗ-ТК и ГАЗ-АААА стоят в одной строке с годами 1933–1934, а Шугуров (с. 135) и журнал (с. 4) относят ГАЗ-АААА к 1936 году.

Интересные факты

• Журнал доводит сравнение с мулом до конца: гибрид «эмки» и трёхосного грузовика получился выносливым и трудолюбивым, но, как и положено мулу, потомства не оставил.
• Идею вращающихся запасных колёс Грачев придумал для ГАЗ-АААА, а для ГАЗ-21 переделал: из-под боковин капота запаски переехали на борта платформы, а катки встали на раму.
• Шугуров приводит снимок испытательного пробега ГАЗ в Чувашии в 1937 году: рядом с двумя «эмками» и двумя ГАЗ-4 идёт опытный ГАЗ-21 (с. 137).