НАТИ-АР

НАТИ-АР — в журнале «Автолегенды СССР» «АР-НАТИ», то есть «автомобиль-разведчик НАТИ» — опытный полноприводный автомобиль, который московский Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) построил в первой половине 1941 года для Красной армии. Лёгкий четырёхместный «джип» с прицепом испытывали наравне с горьковским Р-1 — будущим ГАЗ-64 — и рекомендовали к серии, но выбор в итоге пал на горьковскую машину.

История создания

Осенью 1940 года в НАТИ на испытания поступил немецкий лёгкий военный автомобиль «Тетро» с двумя двигателями ILO: один стоял спереди, другой сзади, и каждый вёл свою ось. Директор института И. Ф. Толкунов поручил проверить машину 30-летнему технику-испытателю Александру Андронову; тот переезжал на ней 40-сантиметровое ограждение клумбы и прокладывал колею в снегу глубиной 23–25 см. По собственной инициативе Андронов вычертил компоновку такой же машины с двумя советскими моторами от КИМ-10, по его расчёту в сумме на 60 л. с. против 32 у немецкого образца, и отвёз заявку в Наркомат среднего машиностроения (№ 118, с. 3).

В декабре 1940 года Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) выдало НАТИ задание на полноприводный разведывательный автомобиль, но с одним мотором от ГАЗ-ММ и в виде автопоезда — пассажирской машины с грузовым прицепом. На работу выделили 10 тысяч рублей, чуть больше розничной цены нового ГАЗ-М1; руководил разработкой А. А. Душкевич. Официальным ведущим конструктором был Б. В. Шишкин, компоновку и внешний вид делал Андронов, а помогал ему В. Ф. Родионов: после войны Андронов стал главным конструктором МЗМА, а Родионов возглавил легковое КБ ЗИСа и ЗИЛа. О американских Bantam и Willys в НАТИ тогда не знали, и журнал считает АР-НАТИ полностью отечественной моделью; единственным условным аналогом был ГАЗ-61 (с. 3–4).

Конструкция

Рама получилась сложной: передние лонжероны шли высоко над мостом и круто изгибались вниз, а под передними сиденьями проходили ниже коробки передач, так что люди сидели низко, прикрытые бортами. Подвеска на четырёх полуэллиптических рессорах — работа Б. А. Глуха, который взял мягкие рычажные амортизаторы и детали рессор ЗИС-101; плавность хода была необычной для военного джипа (с. 4–5).

Мотор взяли от ГАЗ-М1, а не от ГАЗ-ММ: баки стояли за задним сиденьем, и топливо подавал насос, как у «эмки». Степень сжатия подняли до 5,25 (по другим данным, до 5,45) и поставили коллектор с двумя карбюраторами МЛ-1 от КИМ-10: на шоссе работал один, экономичный, а на бездорожье при почти выжатом газе подключался второй. На стенде мотор дал 57 л. с. вместо 50 у серийного, расход на шоссе упал почти до 10 л на 100 км (с. 5–6). Сцепление и четырёхступенчатую коробку взяли от ГАЗ-ММ, раздаточную коробку, передний карданный вал и конструкцию мостов — от ГАЗ-61 (колею по заданию уменьшили до 1270 мм), механические тормоза — от ГАЗ-11-73 (с. 6).

Кузов под руководством Д. Д. Мельмана делали простым, без штампов: в бортах карманы для пилы, топора и лопаты, внутри кронштейны для станковых пулемётов ДС. Образцы отличались капотом: у первого он был широкий, охватывающий фары, у второго — узкий, с фарами на ножках. Прицеп А. А. Сеславина цеплялся шаровым фаркопом — для довоенной техники необычным (с. 6–7). По таблице журнала (с. 12): длина 3351 мм, ширина 1531, высота с тентом 1584, база 2100, снаряжённая масса 1150 кг, грузоподъёмность 400 кг, скорость до 102 км/ч.

Эксплуатация и наследие

На проектирование и постройку двух машин ушло три с половиной месяца, и 2 апреля 1941 года они выехали из ворот Завода опытных конструкций (с. 7). 22 апреля московские и горьковские образцы показали в Кремле, и разработка НАТИ, по журналу, понравилась Сталину больше. Потом был пробег Москва — Вязьма с «сорокапятками» на крюке (АР-НАТИ шли в среднем 70 км/ч, горьковские немного отстали) и круглосуточные испытания на полигоне ГАБТУ в Кубинке: от НАТИ ими руководил Андронов, от ГАЗа — Виталий Грачев. В глубокой грязи, с прицепами и орудиями тягачи НАТИ почти не ломались: оторвался лишь кронштейн рессоры прицепа, ремонт занял час. Война началась в разгар испытаний, программу довели до конца, и АР-НАТИ рекомендовали к серийному производству (с. 10–11).

Но наркомат решил, что машину на агрегатах ГАЗ должен выпускать ГАЗ, а у горьковцев был свой Р-1 Грачева: с августа 1941 года они налаживали выпуск ГАЗ-64. Второй АР-НАТИ отправили в Горький как образец, и он погиб, когда при бомбёжке завода снаряд попал в экспериментальный гараж. Первый эвакуировали вместе с НАТИ в Мелекесс, где он вывозил из леса дрова на санях, выработал ресурс и до конца войны был списан. Нишу армейского разведчика занял Willys MB, поставлявшийся по ленд-лизу (с. 11).

Расхождения в источниках

• Замысел: по № 118 (с. 3–4), машину начали по инициативе Андронова после испытаний «Тетро», а об американских образцах не знали; в № 186 (с. 7) сказано, что конструкторы невольно попали под влияние идей Bantam и Willys.
• Испытания: № 30 (с. 4) называет 17–27 апреля 1941 года краткими войсковыми испытаниями на полигоне ГАБТУ, считавшимися госприёмкой; по № 118 (с. 10) 22 апреля были Кремль, потом пробег и Кубинка. Л. М. Шугуров (Ч. 1, с. 141): испытания срочно завершили в июле 1941 года.
• Двигатель: в № 118 (с. 5) — ГАЗ-М1; в № 30 (с. 4) и у Шугурова (с. 141) — ГАЗ-ММ с коллектором под два карбюратора КИМ-10.
• Индекс: в № 118 и № 30 — «АР-НАТИ»; в № 51, 107 и 186, а также в подписи к снимку и в указателе у Шугурова — «НАТИ-АР».

Интересные факты

• Немецкий «Тетро» журнал называет «Тянитолкаем»; Андронов водил его через ту самую 40-сантиметровую клумбу, которую потом штурмовали АР-НАТИ (с. 3, 10).
• Один из двух кузовов сварили на 200 мм уже другого: жестянщики пропустили клетку на сетке плаза, и кузов пришлось разрезать вдоль и вваривать вставку (с. 7).
• После начала войны Андронова, расспрашивавшего на станции о поездах, мальчишки приняли за шпиона из-за дорогого плаща и высоких шнурованных ботинок, и на проходной полигона его арестовали; капитан Заборовский во всём разобрался и отпустил (с. 11).