ГАЗ-АА

ГАЗ-АА — грузовик грузоподъёмностью полторы тонны, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1932 года. Машина построена по документации Ford model AA, полученной по соглашению 1929 года, и стала первым советским автомобилем, который делали действительно большой серией. За прозвище «полуторка» она обязана своей грузоподъёмности.

История создания

К концу 1920-х годов автомобильный парк страны состоял из разрозненных импортных машин, а собственное производство измерялось сотнями штук в год. В ВСНХ СССР взвешивали два пути: покупать машины за границей или покупать лицензии и делать их у себя, из своих материалов. Первый давал технику быстро, но стоил валюты и оставлял промышленность в зависимости от чужих заводов. Выбрали второй — он требовал заново создавать целые производства, готовить учёных, инженеров и рабочих, но давал самостоятельность.

Оставалось решить, где строить. Среди городов рассматривали Москву, Харьков, Воронеж и Нижний Новгород; выбрали последний — он далеко от границы, там крупный железнодорожный узел и речные порты на Волге и Оке, а сырьё Урала сравнительно близко. К ноябрю 1928 года посчитали годовой выпуск будущего завода: 100 тысяч машин с расчётом дойти до 120 тысяч при работе в две смены. Автогиганта такого размера не было во всей Западной Европе, а в США имелось лишь два — у Ford и General Motors. Продукция первой подходила лучше: «форды» были популярны, дёшевы, просты и надёжны.

Выход искали в покупке готовой технологии: 31 мая 1929 года было подписано соглашение с Ford Motor Company. Американская сторона передавала документацию на легковую модель A и грузовую AA и обязывалась помочь наладить выпуск.

Пока строился главный завод, машины начали собирать из импортных деталей на предприятии «Гудок Октября» в Канавине, в десяти километрах от Нижнего Новгорода: летом и осенью 1929 года его отремонтировали и переименовали в 1-й автосборочный. Он стал кузницей кадров и для будущего НАЗа, и для московского автосборочного завода № 2, который к 6 ноября 1929 года получил имя Коммунистического интернационала молодёжи — КИМ — и тоже собирал обе фордовские модели.

Завод под Нижним Новгородом строили по проекту бюро Альберта Кана, взяв за образец комплекс River Rouge. К ноябрю 1930 года подняли основные корпуса и взялись за монтаж: предстояло поставить больше пяти тысяч станков и агрегатов — по объёму работ больше, чем на Сталинградском и Харьковском тракторных вместе. С 1 января 1932 года завод сдали в эксплуатацию, но пуск отложили, чтобы накопить у смежников задел деталей и не останавливать конвейер. Первый грузовик собрали 29 января 1932 года, поначалу из американских комплектующих; поскольку город ещё назывался Нижним Новгородом, машина носила имя НАЗ-АА. Технической подготовкой производства занимался Владимир Ципулин, до того руководивший созданием АМО-Ф-15.

Полного копирования не вышло. Машину пришлось приспосабливать к местным условиям: усилили картер сцепления и рулевой механизм, поставили воздушный фильтр, переделали крепление кузова. В 1938 году появился ГАЗ-ММ с форсированным до 50 л. с. двигателем.

Имя ГАЗ-ММ, по Д. Дашко, сначала предназначалось другой машине. Директор завода С. С. Дьяконов в докладной записке Молотову предлагал перейти к машинам по типу новых Ford B и BB — не копиям, а переработанным, с усиленной ходовой частью и продольными рессорами. Грузовик задумывали двухтонным, с двумя вариантами базы: опытный образец ждали в 1934 году, серию — в 1936-м. До ходового макета дело так и не дошло, а в 1935 году сотрудничество с Ford прекратилось (с. 59). В итоге индекс достался той же полуторке с мотором «эмки», и Дашко считает ГАЗ-ММ не новой моделью, а версией ГАЗ-АА: в 1938 году Горький собрал 28 791 машину с прежним мотором и 22 784 с новым (с. 220), общий стандарт на обе версии появился в марте 1940 года, параллельный выпуск закончился только к 1942-му, а водители так и звали грузовик «два А» (с. 62).

Конструкция

Рама лонжеронная, подвеска на поперечной рессоре спереди и двух продольных кантилеверных сзади. Двигатель ГАЗ-А — рядная нижнеклапанная «четвёрка» объёмом 3285 см³, развивавшая 40 л. с. при 2200 об/мин. Коробка передач четырёхступенчатая, тормоза механические. Колёсная база 3340 мм, дорожный просвет 200 мм, снаряжённая масса 1750 кг, расход 19,5 л на 100 км.

Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А — он носил то же имя, что и мотор, и шёл по соседнему конвейеру, будучи такой же лицензионной фордовской машиной. Общие облицовка, крылья и фары на грузовике и легковом автомобиле — приём, к которому завод вернётся через тридцать лет, посадив на одну кабину ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Характерная деталь трансмиссии — толкающая труба с закрытым карданным валом внутри: усилие от заднего моста передавалось на среднюю поперечину рамы через сферическую стальную чашку. Здесь же было и слабое место: получашки из ковкого чугуна часто деформировались при движении задним ходом под нагрузкой. Пробег до отказа у полуторки был заметно меньше, чем у ЗИС-5, — тем более что машину сплошь и рядом грузили вдвое против нормы.

Кабина первых машин была деревянной с картонными панелями; с 1934 года её сменила металлическая с дерматиновой крышей. В войну кабину упростили до предела: появился ГАЗ-ММ-В с фанерной кабиной без дверей (их заменяли брезентовые пологи), одной фарой, гнутыми из листа крыльями и деревянным кузовом с одним откидным бортом. Не ставили ни бамперов, ни передних тормозов. Экономили всё, что можно было сэкономить, — а в 1944 году, когда стало полегче, часть довоенной комплектации вернули: деревянные двери, передние тормоза, откидные боковые борта и вторую фару.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-АА	1932–1942	исходная модель, 40 л. с.
ГАЗ-ММ	1938–1949	двигатель 50 л. с., усиленные узлы
ГАЗ-ААА	1934–1943	трёхосный вариант 6×4
ГАЗ-410	1934–1946	самосвал
ГАЗ-42	1938–1950	газогенераторный, работал на древесных чурках
ГАЗ-43	1938–1941	газогенераторный, работал на угле
ГАЗ-44	1939	газобаллонный, на сжатом газе
ГАЗ-60	1938–1943	полугусеничный
ГАЗ-65	1939–1940	съёмный комплект полугусеничного хода для ГАЗ-ММ
ГАЗ-03-30	1933–1950	17-местный автобус
ГАЗ-55	1938–1950	санитарный автомобиль
ПМГ-1	1932–1941	пожарный автомобиль

ГАЗ-65 — не отдельная машина, а комплект сменного гусеничного хода, которым серийный ГАЗ-ММ превращали в полугусеничный; гусеница, по Википедии, приводилась от штатных задних колёс. Л. М. Шугуров пишет, что такие комплекты для ГАЗ-ММ и ЗИС-5 в сентябре 1939 года предложил Н. С. Хрущёв, видевший, как армейские грузовики вязнут на раскисших грунтовых дорогах. Переоборудованные ГАЗ-65 появились примерно тогда же, когда в январе 1940 года был готов первый ЗИС-33 — такой же комплект для ЗИС-5; снимок полуторки с комплектом ГАЗ-65 в книге датирован 1939 годом. Д. Дашко насчитывает 2000 армейских ГАЗ-65 (с. 66).

На агрегатах полуторки, по Д. Дашко, в 1939–1948 годах делали и внутризаводской тягач ГАЗ-905 с базой 2,45 м и длиной 3,8 м. Таких машин собрали 884; кроме заводов, их брали коммунальные службы, а на открытых катках ими заливали лёд (с. 143).

Эксплуатация и наследие

Полуторка стала основной машиной народного хозяйства и армии. К 20 июня 1941 года автопарк РККА насчитывал 151 100 таких машин — больше, чем любых других. На ней возили грузы по Дороге жизни через Ладожское озеро, ставили зенитные установки, переделывали в санитарные и штабные автобусы, монтировали зарядно-осветительные станции, радиостанции, топливозаправщики и аэродромные пусковые машины. Агрегаты ГАЗ-АА пошли и дальше грузовика: на них строили лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, самоходную установку СУ-12.

Выпуск не прекращался и в войну: за 1941–1945 годы собрали 138 600 машин. Собирали полуторку не только в Горьком — в Москве на заводе КИМ (1933–1939), в Ростове-на-Дону (1939–1941) и в Ульяновске (1947–1950); первые ульяновские полуторки, по Э. Томпсону, вышли из ворот завода 26 октября 1947 года (с. 39). Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Московский КИМ, по Д. Дашко, давал половину всех стандартных ГАЗ-АА, пока в 1939 году его не перевели на легковые малолитражки; сборку тогда перенесли в Ростов, где она продержалась полтора года (с. 63). Бортовых полуторок, не считая шасси под спецкузова, по его таблицам собрали (с. 220):

Год	Горький	Москва, КИМ	Ростов
1932	3612 НАЗ-АА и 3865 ГАЗ-АА	—	—
1933	13 691	2557	—
1934	14 438	15 369	—
1935	18 835	23 007	—
1936	41 454	34 422	—
1937	64 598	41 875	—
1938	28 791 ГАЗ-АА и 22 784 ГАЗ-ММ	49 434	—
1939	33 945 ГАЗ-АА и 20 720 ГАЗ-ММ	16 092	14 466
1940	32 720 обеих версий	—	20 046
1941	38 609 обеих версий	—	—
1942	20 355 ГАЗ-ММ	—	—
1943	17 488	—	—
1944	18 001	—	—
1945	22 872	—	—

В Ульяновске, по той же книге, собрали 146 полуторок в 1947 году, 8124 в 1948-м, 18 059 в 1949-м, 39 005 в 1950-м и 10 630 в 1951-м (с. 221).

Всего с модификациями выпущено около 985 тысяч машин. Д. Дашко раскладывает этот итог подробнее: с 1932 по 1951 год Горький, КИМ, Ростов и Ульяновск собрали 873 811 бортовых полуторок и ещё 46 911 шасси с кабиной, на которых другие предприятия строили хлебные фургоны, пожарные машины, мастерские, кинопередвижки и автобусы. Вместе с газогенераторными и газобаллонными машинами, армейскими ГАЗ-65 и сборочными «фордами» 1929–1931 годов счёт, по его словам, приближается к миллиону, а до 1948 года каждый второй выпущенный в стране автомобиль был бортовой полуторкой (с. 66).

Смену полуторке подготовили ещё до конца войны: с 1946 года завод перешёл на ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны.

Расхождения в источниках

Мощность исходного мотора у нас указана 40 л. с., Гоголев даёт 42 л. с. при 2600 об/мин. Про форсировку 1938 года он же пишет, что степень сжатия подняли с 4,2 до 4,6, а мощность — до 50 л. с. при 2800 об/мин, заодно изменив рулевой механизм и крепление задних рессор; внешне машина осталась прежней. Д. Дашко, как и мы, пишет о 40-сильном моторе (с. 60).

Конец горьковского выпуска Л. М. Шугуров относит к 1947 году: до конца года ГАЗ-ММ сходили с конвейера параллельно с ГАЗ-51, а с октября 1947-го их производство передали в Ульяновск, где оно длилось до 1950 года (ч. 1, с. 180). У нас последний ГАЗ-ММ уходит с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Д. Дашко, как и мы, заканчивает горьковский выпуск 1949 годом, но ульяновский — 1951-м (с. 65), и в его таблице за 1951 год значатся 10 630 ульяновских машин (с. 221); у нас Ульяновск — 1947–1950 годы. Ростовскую сборку он ограничивает полутора годами, 1939-м и 1940-м (с. 63, 220), у нас — 1939–1941 годы.

Об истории заводов Э. Томпсон пишет иначе: горьковский завод проектировала и строила американская Austin Company из Кливленда (с. 26), а московский сборочный завод получил имя КИМ в декабре 1930 года (с. 36); у нас — проект бюро Альберта Кана и имя КИМ к 6 ноября 1929 года. Д. Дашко тоже называет подрядчиком стройки кливлендскую фирму Austin (с. 53), а открытие московского сборочного завода относит к 7 ноября 1930 года (с. 54).

Металлическую кабину Д. Дашко датирует концом 1932 года: в первый год из-за нехватки штамповочного оборудования собрали 3800 НАЗ-АА с временной деревянной кабиной, а в ноябре на конвейер пошла цельнометаллическая кабина ГАЗ-82, которая потом десять лет не менялась (с. 57). У нас металлическая кабина сменяет деревянную только с 1934 года.

Военное упрощение Д. Дашко описывает иначе. С первой половины 1942 года от кабины остался тонкий металлический каркас под брезентом, двери заменили косые деревянные держатели с брезентовыми боковинами, а двухполосный бампер не убрали, а поменяли на малозаметный трубчатый (с. 63–64). Деревянную застеклённую кабину, по его словам, вернули уже в начале 1943 года по настоянию правительства — на заводе такой грузовик числился как ГАЗ-ММ-86-120 (с. 64). У нас кабина военного ГАЗ-ММ-В фанерная, бамперов нет, а деревянные двери возвращаются в 1944 году.

Служила полуторка, по Д. Дашко, дольше, чем сказано у нас: машины, которые собирали из двух-трёх отживших своё, работали в автохозяйствах до конца 1970-х годов (с. 66); у нас — до конца шестидесятых.

Интересные факты

• Заводское обозначение первых машин — НАЗ-АА: город назывался Нижним Новгородом до октября 1932 года.
• Военные ГАЗ-ММ-В нередко собирали с одной левой фарой — вторая считалась излишеством.
• Газогенераторный ГАЗ-42 расходовал порядка 50–60 кг древесных чурок на 100 км и терял около четверти мощности.
• В блокадном Ленинграде из-за нехватки бензина около 600 полуторок перевели на воздушно-водородную смесь: их двигатели приводили лебёдки аэростатов заграждения.
• К концу 1932 года завод вышел на 60 машин в сутки — темп, немыслимый для советского автомобилестроения ещё пятью годами раньше.
• Отдельные полуторки работали на дорогах до конца шестидесятых: в Забайкалье их встречали по меньшей мере до 1968 года.
• Последнюю попытку освежить полуторку, по Д. Дашко, сделали в Ульяновске в 1949–1950 годах: опытные УАЗ-ММ получили полуэллиптические задние рессоры, открытый карданный вал на игольчатых шарнирах, центральный ручной тормоз и новую кабину ГАЗ-86Б с жёстким верхом, но государственного заказа машина так и не дождалась (с. 65).