АМО-Ф-15

АМО-Ф-15 — первый советский серийный грузовой автомобиль, выпускавшийся московским заводом АМО с 1924 по 1931 год. Полуторка была переработкой итальянского FIAT 15 Ter, чью сборку завод вёл с 1919 года, и обходилась казне на порядок дороже импортной машины того же класса — но именно с неё началось автомобилестроение страны.

История создания

Завод Автомобильного московского общества братьев Рябушинских строился с 1916 года под лицензионный выпуск FIAT 15 Ter. Достроить его до революции не успели: до осени 1917 года из итальянских комплектующих собрали 432 машины, дальше предприятие в основном ремонтировало технику.

Саму модель, по Д. Дашко, выбирали со спорами (с. 22). В 1922 году Центральное управление госавтозаводов (ЦУГАЗ) просило для АМО заказ на 800 трёхтонных White, и руководство завода отстаивало трёхтонку, но представители командования РККА и хозяйственных ведомств единогласно выбрали полуторатонный FIAT; окончательное решение принял управляющий ЦУГАЗа Кирилл Орлов. 12 мая 1924 года Президиум Госплана постановил временно строить трёхтонные «Уайты» с последующим переходом на полуторатонные «Фиаты» — 1200 грузовиков в год.

К подготовке собственного производства приступили в январе 1924 года. Исходных данных было немного: 163 чертежа, полученных из Италии, ещё 513, изготовленных на АМО в прежние годы, и два эталонных FIAT, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором назначили Владимира Ципулина. Его ближайшими помощниками стали Евгений Важинский, готовивший рабочие чертежи, Б. Д. Страканов, пересматривавший конструкцию итальянских деталей, И. Ф. Герман (кузовные работы) и Н. С. Королев (сборка).

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили десятую — последнюю в предсерийной партии. 7 ноября все десять, выкрашенные в красный цвет, прошли в колонне демонстрации по Красной площади. 25 ноября три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) стартовали с Красной площади в первый для советских автомобилей испытательный пробег: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Пробег машины выдержали, и с марта 1925 года начался серийный выпуск. Главный конструктор Ципулин, по Д. Дашко, прошёл всю дистанцию за рулём одной из трёх машин (с. 25).

Конструкция

АМО-Ф-15 — двухосный заднеприводный грузовик: по шоссе он вёз до 1,5 тонны, по грунту — до тонны. Габариты 5050×1760×2250 мм, снаряжённая масса 1920 кг, полная — 3570 кг.

Двигатель — четырёхцилиндровый рядный нижнеклапанный, объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л. с. при 1400 об/мин (у итальянского прототипа было 30 л. с.). Цилиндры отливались одним блоком вместе с рубашкой охлаждения, съёмной головки не было. Маховик большого диаметра работал вентилятором: восемь его спиральных спиц имели форму лопастей и гнали воздух через радиатор. Зажигание — от магнето Bosch, питание — от карбюратора «Зенит № 42». По Д. Дашко, мотор назывался АМО 17/40 и копировал FIAT 53A, освоенный в Турине ещё в 1913 году; 40 л. с. — его максимальная мощность, а 35 — «эффективная», которую и указывали как основную (с. 25).

От FIAT машину отличали десятки изменений. Диаметр маховика уменьшили на 80 мм ради клиренса, а площадь радиатора увеличили, чтобы компенсировать ослабший обдув; из-за этого пришлось менять форму капота. Колёса с деревянными спицами заменили на штампованные дисковые, переделали сцепление, перенесли бензобак под сиденье водителя. Ради простоты ремонта платформу, будку водителя, боковины и торпедо сделали съёмными по отдельности.

Коробка передач — четырёхступенчатая «тракторного» типа, с перемещением прямозубых шестерён по шлицам. Тормоза механические: ручной ленточный работал на карданную передачу, ножной колодочный — на задние колёса. Подвеска зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Кабина у ранних машин — деревянная с брезентовым тентом, с 1927 года — цельнодеревянная с жёсткой крышей и единственной дверью слева, без наружной ручки: чтобы открыть её, руку приходилось просовывать внутрь.

Автомобиль дважды модернизировали: в 1927 году появились более удобная кабина и «сухое» сцепление, в 1928-м — электрические стартер, фары и сигнал.

Д. Дашко считает, что машину меняли ежегодно, вплоть до 1930 года (с. 28): мокрое сцепление с 41 диском в 1927 году уступило сухому шестидисковому, в 1928-м задние рессоры раздвинули с 960 до 1100 мм, с марта 1929 года ставили упрощённую платформу из шпунтованных досок, а в конце 1929-го передние крылья получили новую форму. Бензобак переносили несколько раз: сначала он стоял за двигателем, потом его поставили под сиденье водителя и добавили вакуумный насос, а затем от такого соседства отказались и вернулись к фиатовской подаче топлива самотёком, опустив бак над моторным щитом. Правый руль, по его словам, достался от FIAT: в Италии грузовики до 1950-х делали праворульными, считая, что так удобнее вести тяжёлую машину вдоль края дороги (с. 27).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
АМО-Ф-15	1924–1931	бортовой грузовик
санитарный	с 1925	карета скорой помощи
шарабан	с 1925	десятиместный открытый автобус для южных районов
автобус	с 1926	закрытый кузов на 14 мест
пожарный	с 1926	автонасосы заводов «Промет» и Автопромторга, «линейки» самого АМО
штабной	1927	шестиместный открытый кузов, 9 машин для РККА
АМО-Ф-15СП	1928–1931	шасси бронеавтомобиля БА-27, выпущено 215 броневиков

По Д. Дашко, в 1929 году завод построил и опытный АМО-20 (А-20) — полуторку с грузоподъёмностью, поднятой до 2–2,5 т: усиленный задний мост по типу ярославского Я-3 предложил Евгений Важинский, к нему разработали новые заднюю подвеску, карданный вал, переднюю ось, привод тормозов и блок цилиндров со съёмной головкой. Испытатели хвалили плавный ход, но из пробной партии в десять машин собрали одну: программу закрыли, как только стало известно о переходе завода на Autocar. По той же причине так и не построили спроектированный в 1929 году конструкторским бюро Орудийно-арсенального треста трёхосный АМО-Ф-15 (с. 29).

Эксплуатация и наследие

Выпуск рос медленно: к 31 марта 1928 года, за три с половиной года, сделали всего тысячу машин, зато за 1929/30 хозяйственный год — 2590. Итоговый тираж в источниках разнится: от 6084 до 6465 экземпляров, заводские документы дают 6285. Кроме бортовых машин на шасси строили почтово-пассажирские автобусы, фургоны и цистерны; почтовые АМО стали одними из первых грузовиков на Чуйском тракте.

По календарным годам выпуск, по таблице в приложении к книге Д. Дашко, выглядел так (с. 218):

Год	Бортовые	Шасси
1924	10	—
1925	80	35
1926	251	62
1927	333	50
1928	391	158
1929	752	394
1930	1747	472
1931	802	446

Последнюю партию, 58 машин, выпустили в июле 1931 года. Бортовые грузовики чуть больше чем наполовину купила армия; шасси уходили под автобусы Автопромторга, фургоны Московского союза потребительских обществ, пожарные машины «Промета» и Государственного автозавода № 6, а также в Артиллерийское управление — под бронеавтомобили БА-27 (с. 30).

Себестоимость оставалась неподъёмной. Первые десять машин обошлись по 18 000 рублей, к 1927/28 годам — 8500 рублей, тогда как Ford в агрегатах с доставкой стоил 800–900 рублей. Продажную цену, по Д. Дашко, с трудом снизили с 13 до 10 тысяч рублей; в 1927 году машина стоила 9,5 тысячи и лишь к 1929-му подешевела до 6972 рублей, а такой же по тоннажу «Форд» продавали в стране дешевле 2000 (с. 28). Это и подтолкнуло к реконструкции завода и переходу на приспособленный к массовому производству американский Autocar: сначала АМО-2 из импортных комплектов, затем полностью советский АМО-3, сменивший полуторку в 1931 году. Через два года из АМО-3 вырос ЗИС-5.

К середине тридцатых АМО-Ф-15 практически исчез с дорог — его вытеснил более современный ГАЗ-АА. По состоянию на 2024 год известно о пяти сохранившихся экземплярах разной степени полноты.

Расхождения в источниках

Начало серийного выпуска Д. Дашко относит к апрелю 1925 года (с. 25); у нас — март.

Предысторию он излагает иначе: ни одного русско-итальянского «АМО» тип «Ф» или итальянского FIAT в 1917–1919 годах в России не собрали, а 1319 машин, которые прошли через завод с сентября 1917 по начало 1919 года, — легковые и грузовые автомобили разных марок, разобранные и собранные заново при ремонте, и полуторатонных 15 Ter среди них было не больше 10 % (с. 15). У нас — 432 машины из итальянских комплектующих, собранные до осени 1917 года, и сборка FIAT с 1919 года.

Чертежей, по Дашко, было 513, и лишь 163 из них — итальянские подлинники, остальные завод переделал ещё в 1916 году (с. 24); у нас — 163 итальянских чертежа и ещё 513 своих.

Электрические фары Bosch он датирует серединой 1926 года, а выпуск только с закрытой деревянной кабиной — 1926-м (с. 28); у нас — фары с 1928 года, кабина с жёсткой крышей с 1927-го.

В таблице характеристик книги у АМО-Ф-15 — 42,5 л. с. при 1700 об/мин и наибольшая скорость 47 км/ч (с. 209), в тексте — 40 л. с. максимальной и 35 «эффективной» мощности (с. 25); у нас — 35 л. с. при 1400 об/мин и 50 км/ч. Габариты там же — 5150 × 1700 × 2422 мм при массе 1920 кг (замеры 1931 года, с. 209); у нас — 5050 × 1760 × 2250 мм, масса та же.

Всего, по Дашко, за восемь лет сделали около 6000 машин в грузовом исполнении, почти четверть из них продали как шасси, а со всеми машинами на этом шасси — от 6483 до 6492 (с. 30); его таблица выпуска даёт 4366 бортовых машин и 1617 шасси, всего 5983 (с. 218). У нас — от 6084 до 6465, по заводским документам 6285.

Интересные факты

• Единого написания названия не существует: в литературе двадцатых годов, в том числе заводской, встречаются «АМО Ф-15», «АМО Ф15» и «„АМО“ тип Ф-15». Вариант «АМО-Ф-15» закрепился только в послевоенных книгах.
• Руль стоял справа, а рычаги коробки передач и ручного тормоза до 1927 года располагались снаружи кабины, за правым бортом.
• Первые машины не имели ни стартера, ни электрического освещения: двигатель пускали рукояткой, дорогу освещали ацетиленовые фонари, сигнал подавали ручным клаксоном.
• Журнал «За рулём» в 1928 году печатал жалобы шофёров: чугунных тормозных колодок хватало на два-три месяца, открытая проводка перетиралась и замыкала, а зимой от совмещённого с вентилятором маховика к ногам водителя тянуло холодом.
• В 1934 году, уже после снятия с производства, полуторка с резиной и шофёрским инструментом стоила 6265 рублей — дороже, чем более грузоподъёмный АМО-2 за 6068 рублей.