УАЗ-469

УАЗ-469 — лёгкий полноприводный внедорожник Ульяновского автомобильного завода, первые серийные экземпляры которого сошли с конвейера 15 декабря 1972 года. Он пришёл на смену горьковскому ГАЗ-69, который сам с 1954 года собирали в Ульяновске, и продержался в производстве до 2011 года, став для нескольких поколений стандартным транспортом армейского командира, участкового, геолога и сельского ветеринара. Главную его особенность видно, только если заглянуть под днище: разнесённые колёсные редукторы, поднимавшие машину над дорогой на 300 мм.

История создания

Разработка началась ещё в пятидесятых годах, когда Ульяновск только учился конструировать сам. В 1958 году завод построил первый опытный образец под названием УАЗ-460 — и в том же году поставил на конвейер своё первое собственное семейство вагонной компоновки, к которому относился, например, бортовой УАЗ-450Д. Доводка внедорожника растянулась на четырнадцать лет: ГАЗ-69, который он должен был сменить, собирали в Ульяновске с декабря 1954 года, и торопиться было некуда. По Э. Томпсону, официальные испытания машина прошла только в декабре 1964 года, чертежи передали в производство в 1965-м, а деньги на запуск серии министерство выделило лишь в марте 1971 года (с. 178, 180).

Поначалу разброс замыслов был велик: в первоначальный типаж входили машины с независимой подвеской и несущими кузовами и даже плавающие заднемоторные версии. Строгие требования Министерства обороны свели всё к подобию ГАЗ-69 — передний мотор, зависимая подвеска, открытый кузов с откидным задним бортом. С 1960 года завод строил варианты один за другим и предлагал военным на выбор; работой руководил главный конструктор П. И. Музюкин.

Осенью 1960 года появился рамный УАЗ-460 с открытым четырёхдверным кузовом — по общей конструкции близкий ГАЗ-69, но уже с чертами будущего УАЗ-469. Военные его не приняли из-за низкого дорожного просвета. Чтобы поднять мосты и кузов над дорогой, предложили колёсные редукторы в ступицах — так вышел второй прототип 460Б с угловатой функциональной внешностью и кузовом под тентом, на шасси УАЗ-450 с 70-сильным М-21 и рессорной подвеской. Снаряжённая масса у него была всего 1480 кг. В 1962–1963 годах эти машины ходили на испытания с разными кузовами — четырёхдверным семиместным и двухдверным грузопассажирским, — и на поздних версиях мощность подняли до 75 л. с.

Тогда же, в 1960-м, построили УАЗ-471 по образцу американского джипа М-151: независимая подвеска всех колёс на поперечных рычагах, несущий четырёхдверный кузов, 16-дюймовые шины, но без колёсных редукторов. Мотор ему поставили необычный — компактный четырёхцилиндровый V-образный объёмом 2,45 л и мощностью 82 л. с., сделанный на базе М-21, но на 120 мм короче. Испытания шли до 1964 года; слишком дорогую и сложную машину военные отвергли, а за основу приняли 460Б с рекомендациями по доработке.

Главным конструктором и стилистом машины русская Википедия называет Альберта Михайловича Рахманова. Серийный выпуск начался 15 декабря 1972 года. По Э. Томпсону, в этот день с конвейера сошёл последний ГАЗ-69 и сразу за ним — первый УАЗ-469: впервые в советской практике одну модель сменили другой за один день (с. 180).

Журнал «Автолегенды СССР» описывает эту историю по-своему. Проектированием нового семейства с 1958 года руководил Музюкин, ведущим конструктором был Л. А. Старцев, и в 1960 году построили два ходовых образца: дешёвый УАЗ-460Б на освоенных агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 с независимой торсионной подвеской на двойных поперечных рычагах и одноступенчатыми колёсными редукторами. Редукторы себя оправдали, а торсионная подвеска — нет: наибольший просвет 345 мм (военные требовали 400) получался лишь без груза, а под полной нагрузкой падал до 210 мм. Окончательно от независимой подвески, по воспоминаниям Старцева, отказались после того, как на сравнительных испытаниях восточногерманский вездеход Sachsenring P3 с такой же подвеской зацепил рычагом торчавшую из дороги трубу и снёс себе всю подвеску с одной стороны. С 1961 года УАЗ-469 строили уже с редукторными мостами на рессорах, 75-сильным мотором ГАЗ-21 и четырёхступенчатой коробкой; в том же году по эскизу Рахманова вылепили макет в масштабе 1:5, а в 1962-м обе машины получили окончательный четырёхдверный кузов. Государственные приёмочные испытания УАЗ-469 прошёл в 1964 году, но запуск тормозили нехватка 75-сильных моторов, которые Ульяновский моторный завод наладил в нужном количестве только к концу 1969 года, и задержки с деньгами министерства; наладочную партию собрали в самом конце 1971 года (№ 8, с. 3, 4, 15).

Создателями машины спецвыпуск «Милиция СССР» называет конструкторов И. А. Давыдова, П. И. Музюкина и Л. А. Старцева и дизайнеров А. М. Рахманова и Ю. Г. Борзова, а мосты с колёсными редукторами — работой Георгия Мирзоева, будущего главного конструктора ВАЗа. В марте 1971 года три УАЗ-469 своим ходом пришли из Ульяновска в Москву на «смотрины», и главный конструктор завода П. И. Жуков сам возил министра А. М. Тарасова по московским улицам; после этого деньги на запуск выделили. Единственную нитку главного конвейера завод переоборудовал своими силами, и 15 декабря 1972 года с него сошла машина с табличкой о начале массового выпуска УАЗ-469 — хотя на деле это был безредукторный УАЗ-469Б, а армейский УАЗ-469 пошёл в 1973 году (спецвыпуск «Милиция СССР» № 4, с. 3–5).

Конструкция

Родословную видно в агрегатах. От ГАЗ-69 машина унаследовала саму схему — короткая рама, зависимые рессорные подвески обоих мостов, открытый кузов с брезентовым верхом, — а значительная часть агрегатной базы взята у «Волги» ГАЗ-21. Двигатель УМЗ-451МИ — рядная верхнеклапанная «четвёрка» объёмом 2445 см³ и мощностью 75 л. с. — тот же, что стоял на ульяновских фургонах и грузовиках семейства УАЗ-452, включая УАЗ-452Д; позже появился УМЗ-4178 объёмом 2500 см³ и мощностью 92 л. с. Коробка передач четырёхступенчатая, за ней раздаточная. Кузов — открытый четырёхдверный, со съёмным брезентовым тентом; в армейском исполнении мест семь. Габариты 4025×1805×2015 мм при колёсной базе 2380 мм, снаряжённая масса 1650 кг, грузоподъёмность 600 кг, максимальная скорость 120 км/ч, расход 15,6 л на 100 км.

Зачем нужны разнесённые редукторы

Дорожный просвет легкового автомобиля упирается в картер главной передачи: он висит посреди моста и всегда оказывается ниже центров колёс. Ульяновцы обошли это ограничение так, как до них делали конструкторы военных вездеходов: «для увеличения дорожного просвета до 300 мм были применены ведущие мосты с двойной главной передачей». К обычному редуктору в середине моста добавили ещё по одному — понижающему — у каждого колеса. Полуось идёт выше оси вращения колеса, весь картер поднимается, и под мостом остаётся те самые 300 мм. Заодно через бортовые редукторы проходит уже пониженный крутящий момент, так что нагрузка на полуоси и главную пару падает.

Платить за это приходилось сложностью. Редукторов четыре, и каждый — отдельный узел со своей масляной ванной: в каждый заливается по 300 мл трансмиссионного масла, то есть у машины появляются четыре дополнительные точки обслуживания и четыре места, где масло может уйти. Насколько дорого это обходилось, лучше всего видно по тому, как завод распорядился схемой сам: гражданскому УАЗ-469Б редукторы не полагались вовсе — он получил мосты с одинарной главной передачей и просвет 220 мм. Отличить одну версию от другой снаружи почти невозможно; надёжный способ один — заглянуть под машину, где у «редукторного» заднего моста крутящий момент передаётся на ступицу через конический «колпачок».

Модификации и семейство

Индекс	Что это
УАЗ-469	базовый армейский, ведущие мосты с двойной главной передачей, просвет 300 мм
УАЗ-469Б	гражданский, одинарная главная передача, просвет 220 мм
УАЗ-3151	«редукторная» версия после перехода на индексы отраслевой нормали
УАЗ-31512	«безредукторная» версия под теми же индексами
УАЗ-3907 «Ягуар»	амфибия с двумя гребными винтами перед задним мостом

Кроме них выпускались специализированные версии — санитарные, патрульные, разведывательные, в том числе УАЗ-469АП и УАЗ-469РХ, а также УАЗ-31514 с более мощным мотором.

Эксплуатация и наследие

С 1980 года вместо рычажных амортизаторов ставили телескопические, а на боковинах капота появились повторители указателей поворотов. В 1983 году машина получила 77-сильный УМЗ-414, в 1984-м — расширительный бачок в системе охлаждения, после чего вместо воды стало можно заливать незамерзающую жидкость.

Гражданский УАЗ-469Б пошёл с конца 1972 года — ещё до начала выпуска армейской модели. У него были одинарные главные передачи без колёсных редукторов и без экранированного оборудования, снаряжённая масса 1540 кг и просвет 220 мм против армейских.

В 1985 году машину сменил УАЗ-3151, но мелкосерийно её собирали до начала девяностых. К тому времени выпустили около 1,2 млн автомобилей 469-й серии. Гражданский УАЗ-469Б, по Э. Томпсону, получил индекс УАЗ-31512 ещё в октябре 1984 года; санитарный УАЗ-469БГ при переходе на новые индексы стал УАЗ-3152 (с. 277).

Выпуск продолжался до 2011 года — редчайший для легковой машины срок. Прямым продолжением стал УАЗ Хантер, серийное производство которого начали 19 ноября 2003 года взамен модификаций УАЗ-31512, 31514 и 31519. Кузов и база 2380 мм остались прежними, а вот мостов с колёсными редукторами «Хантеру» не досталось: с весны 2019 года он идёт с мостами типа «Спайсер», и дорожный просвет у него 210 мм. Гражданскую линию завод повёл другим путём — через УАЗ-3160 и «Симбир» к «Патриоту», где рессорную переднюю подвеску сменила пружинная, а открытый брезентовый верх — цельнометаллический кузов.

По журналу «Автолегенды СССР», в розницу ни УАЗ-469, ни УАЗ-469Б в советское время не продавали — двери у них даже не запирались на ключ, а капот не закрывался изнутри; в частные руки машины попадали как награда передовикам сельского хозяйства, а чаще списанными из государственных гаражей. В 1990-е годы, когда военные заказы резко сократились, безредукторный УАЗ-31512 стал самым ходовым ульяновским джипом. К 2009 году, когда вышел выпуск, таких машин разошлось почти два миллиона, и выпуск продолжался под именем UAZ Hunter (№ 8, с. 4, 15).

Новую машину по советскому обычаю прославляли пробегами. В 1973 году УАЗ-469 с советскими и иностранными журналистами прошли маршрут Москва — Магадан — Москва длиной в несколько десятков тысяч километров: больше четырёх месяцев по шоссе, просёлкам, льду рек и горным перевалам без единой аварии; за рулём сидели заводские испытатели В. Ф. Спиридонов и Ю. П. Савоськин, а у станции Зима машины на глазах у ожидавших переправы с ходу прошли брод глубиной не меньше метра (спецвыпуск «Милиция СССР» № 4, с. 5). В августе 1974 года три стандартных УАЗа без лебёдок и цепей за 38 минут поднялись на склон Эльбруса до заснеженного плато на высоте 4000 м, а на следующее утро — до отметки 4200 м (№ 8, с. 5).

Служба в милиции

Безредукторный УАЗ-469Б, по журналу «Автолегенды СССР», надолго стал основной машиной патрульно-постовой службы советской милиции. Обычная легковушка для неё не годилась: задержанного приходилось сажать на заднее сиденье между двумя милиционерами. Отдельный отсек придумали ещё для ГАЗ-69 — в 1957 году Автотехническое управление ГУВС МВД СССР разработало его версию с цельнометаллическим кузовом и сеткой за водительским рядом, — но массово патрульно-постовую службу посадили на машины в начале 1970-х годов, с реформой МВД. Тогда на улицах Москвы и других городов и появились УАЗ-469Б с надписью «ППС»: салон делили на два самостоятельных отсека с отдельными входами — для наряда и для задержанных (спецвыпуск «Милиция СССР» № 4, с. 3, 7, 10).

Милицейские «уазики» выделялись в потоке жёлто-синей окраской, а обо всём, что случалось на маршруте, патрульный докладывал начальнику по рации. После модернизации 1985 года, когда машины получили индексы УАЗ-3151-01 и УАЗ-31512-01, на базе гражданской версии выпускали несколько серий со специальными кузовами для патрульно-постовой и дорожно-патрульной служб; милиции завод отгружал УАЗ-31512-01-УМ-АП-ГАИ для Госавтоинспекции и УАЗ-31512-01-1М-АДЧ для оперативных групп (с. 3, 10, 11).

Порядок службы на машине определял устав патрульно-постовой службы, одна из лучших редакций которого утверждена приказом министра внутренних дел № 200 от 20 июля 1974 года. Пеший наряд обходил километр-полтора, мотоциклетный — 3–5 км, автомобильный — 6–8 км, причём машина при патрулировании не должна была ехать быстрее 40 км/ч. На остановках, длившихся от 30 до 50 минут, старший наряда организовывал пешее патрулирование, патрульные могли отходить от машины до 300 м, а водитель-милиционер оставался у автомобиля и держал радиосвязь с дежурной частью и старшим. Возить посторонних и грузы, отклоняться от маршрута, передавать кому-либо руль и оставлять задержанных в машине без присмотра запрещалось (с. 11, 14, 15).

Расхождения в источниках

Первым прототипом 1958 года Э. Томпсон называет УАЗ-471 с полностью независимой подвеской, а УАЗ-460 с зависимой рессорной подвеской, рамой и мотором «Волги» датирует осенью 1960 года (с. 178); у нас 1958 годом датирован УАЗ-460, а УАЗ-471 — 1960-м.

УАЗ-460Б у нас — второй прототип, получивший колёсные редукторы. По журналу «Автолегенды СССР», всё наоборот: буквой «Б» отметили упрощённый и более дешёвый УАЗ-460 на агрегатах ГАЗ-69 — без колёсных редукторов, с 70-сильным мотором и просветом 220 мм, — а редукторы стояли на параллельном опытном УАЗ-469, сначала с независимой торсионной подвеской (1960), затем на рессорах (1961); после испытаний 1964 года УАЗ-460Б сменил безредукторный УАЗ-469Б (№ 8, с. 3, 4).

Первую гражданскую версию, по Э. Томпсону, выпустили в 1973 году (с. 181); у нас УАЗ-469Б пошёл с конца 1972-го — как и в журнале «Автолегенды СССР», где 15 декабря 1972 года начат выпуск УАЗ-469Б, а армейского УАЗ-469 — в 1973 году (№ 8, с. 15; спецвыпуск «Милиция СССР» № 4, с. 5).

УМЗ-414 Э. Томпсон относит к 1985 году: вместе с новыми индексами 72-сильный УМЗ-451М гражданских машин и УМЗ-451МИ армейских сменил 80-сильный УМЗ-414.10, и наибольшая скорость выросла со 100 до 110 км/ч (с. 277). У нас УМЗ-414 появился в 1983 году и давал 77 л. с., а исходная машина развивала 120 км/ч. Журнал «Автолегенды СССР» сходится с нами в годе и мощности УМЗ-414, а наибольшую скорость УАЗ-469 и УАЗ-469Б, как и Э. Томпсон, даёт 100 км/ч (№ 8, с. 4, 14).

Новые индексы УАЗ-3151 и УАЗ-31512 у нас, как и в выпуске «Автолегенд СССР» об УАЗ-469 (№ 8, с. 4), отнесены к 1985 году; в спецвыпуске «Милиция СССР» они названы то итогом модернизации 1985 года (№ 4, с. 3), то модернизации 1989 года (с. 10).

УМЗ-4178.10 1989 года при 92 л. с., по Э. Томпсону, сохранил прежний рабочий объём 2445 см³ (с. 279); у нас — 2500 см³.

УАЗ-31514, по Э. Томпсону, — версия лета 1993 года с цельнометаллической крышей и регулируемыми сиденьями, а мотор УМЗ-4218.10 объёмом 2886 см³ на 98 л. с. в 1995 году получил УАЗ-31519 (с. 332); у нас УАЗ-31514 назван версией с более мощным мотором. Журнал «Автолегенды СССР» тоже называет УАЗ-31514 машиной с жёстким верхом, но относит её к 1995 году (№ 8, с. 15).

Опытный УАЗ-469 с жёстким металлическим верхом Э. Томпсон датирует 1967 годом (с. 181), журнал «Автолегенды СССР» — 1966-м (№ 8, с. 15).

Экспорт: по Э. Томпсону, в 1970-х годах УАЗ-469 шёл в 80 стран (с. 181); по журналу «Автолегенды СССР» — в 70 стран всех континентов, кроме Австралии (№ 8, с. 6), а по спецвыпуску «Милиция СССР» того же журнала — в 100 стран (№ 4, с. 6).

Интересные факты

• 2 июня 2010 года серийный УАЗ-469 установил мировой рекорд вместимости легкового автомобиля: внутрь поместились 32 человека. Рекорд зарегистрировало Международное агентство рекордов.
• Амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» несла два гребных винта, установленных перед задним мостом. По журналу «Автолегенды СССР», её строили в 1976–1989 годах и, в отличие от прежних амфибий с кузовом-лодкой, сохранили двери, загерметизировав их; машину рекомендовали к производству, но денег на выпуск не нашлось (№ 8, с. 15).
• Эмблему завода — две линии-крыла, образующие букву «У», — нарисовал А. М. Рахманов. В народе её зовут «чайкой», а сам автор — «ласточкой»: у чайки крылья с изломом. Конкурс товарных знаков Совнархоза она выиграла в 1962 году, но как авторская работа запатентована не была (№ 8, с. 7).
• В Колумбии, где машины продавала фирма «ТрактоУАЗ де Коломбия», их рекламировали как «неразрушимый УАЗ-469Б»: покупатели проверяли обещание про семь пассажиров и прицеп на 800 кг, сажая в машину до десяти человек, ставя ещё нескольких на приваренные подножки, грузя на крышу 200 кг и цепляя прицеп под тонну (№ 8, с. 6).
• На УАЗ-469 работает шофёром Егор Прокудин, герой Василия Шукшина в фильме «Калина красная» (№ 8, с. 6).
• В автокроссе УАЗ-469 выступал с 1965 года — сначала опытные машины заводской команды, потом серийные; в 1978 году итальянские гонщики Мартолетти завоевали на нём «серебряный домкрат» — приз чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо (№ 8, с. 7). А в ралли «Париж — Дакар» 1981–1982 годов итальянский экипаж пилота Франческо Стачино выступал на УАЗе, записанном в протокол как Lada 469, под номером 193 (спецвыпуск «Спорт» № 7, с. 7).
• В каждый из четырёх колёсных редукторов заливается всего по 300 мл масла — меньше стакана на узел.
• Просвет в 300 мм у УАЗ-469 больше, чем у пришедших ему на смену «Хантера» (210 мм) и «Патриота» (210 мм): по этому показателю семейство за сорок лет не выросло, а уменьшилось.
• Опытный УАЗ-469 с жёсткой крышей, по Э. Томпсону, построили ещё в 1967 году, но серийные машины с металлическим верхом пошли только в начале 1990-х (с. 181).
• В 1970-х, по Э. Томпсону, УАЗ-469 экспортировали в 80 стран, а в августе 1974 года три таких машины поднялись на Эльбрус (с. 181).