ЯАЗ-210

ЯАЗ-210 — трёхосный крупнотоннажный грузовик Ярославского автозавода с колёсной формулой 6×4 и грузоподъёмностью 12 тонн, выпускавшийся с 1951 по 1958 год. Самая тяжёлая советская дорожная машина своего времени и последний ярославский грузовик, оставшийся в городе надолго: двухосное семейство уже уехало в Минск, а трёхосное через несколько лет уйдёт в Кременчуг.

История создания

Начало у машины довоенное. В январе 1941 года группа инженеров ЯГАЗа под руководством главного конструктора Виктора Осепчугова была откомандирована в НАМИ проектировать новое семейство грузовиков — под модернизацию завода, которую планировали закончить к 1942 году. Семейство задумывалось из трёх машин: двухосных бортового Я-14 и самосвала Я-17 и трёхосного Я-16.

Прообразом взяли американский грузовик GMC-803: с него сняли шаблоны и основные размеры, а его двухтактный четырёхцилиндровый дизель GMC 4-71 мощностью 110 л. с. лёг в основу будущего ярославского мотора. Война работы оборвала; вернулись к ним в 1943 году. В декабре 1944-го собрали первый опытный образец двухосной машины Я-14, получившей по единой системе индексации 1943 года обозначение ЯАЗ-200 (Я-17 стал ЯАЗ-205, а Я-16 — ЯАЗ-210). На опытном экземпляре стоял ленд-лизовский силовой агрегат: GMC 4-71 со сцеплением Long-32 и коробкой Spicer-5553 — такие в Ярославле ставили на артиллерийские тягачи Я-12, — а кабину и крылья взяли от грузовика Mack NR.

Освоение сложного дизеля на заводе, никогда прежде не занимавшемся двигателестроением, шло тяжело, и серия началась только с августа 1947 года, когда пошёл ЯАЗ-204. В апреле 1948 года построили первый опытный трёхосный ЯАЗ-210 с шестицилиндровым ЯАЗ-206. Унификация с двухосной машиной составила 80 процентов. К концу 1948 года были готовы опытные образцы модификаций — ЯАЗ-210А с лебёдкой, балластного тягача ЯАЗ-210Г и седельного ЯАЗ-210Д, а в 1949-м — самосвала ЯАЗ-210Е.

Испытания и подготовка производства заняли три года. В 1950 году сделали первые шесть самосвалов ЯАЗ-210Е (по заводским данным — десять) и отправили их на строительство Волго-Донского канала и Сталинградской ГЭС — проверять машину настоящей работой. В 1951 году производство ЯАЗ-200 полностью передали в Минск, и Ярославль развернул серию трёхосного семейства.

О прообразе машины спорят до сих пор. Многие источники называют ленд-лизовский танковый транспортёр Diamond T 980, от которого якобы взяли раму, трансмиссию и ходовую часть. Другие это опровергают: у американца не было межосевого дифференциала и средний мост был проходным, передняя подвеска крепилась на пальцах и серьгах, а не в резиновых подушках, задние рессоры были прямыми и опирались на балки сверху. Даже двигатель у Diamond T был другой — четырёхтактный Hercules DFXE. Заимствованными считают лишь размещение лебёдки на ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г и раннюю грузовую платформу балластного тягача.

Конструкция

Первые образцы построили в апреле 1948 года, используя конструкцию ленд-лизовских грузовиков и тягачей Diamond T; выпуск начался в 1950-м, после того как машины ЯАЗ-200 передали в Минск и завод смог заняться своим тяжёлым трёхосным семейством вплотную.

Двигатель — шестицилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206 объёмом 6,97 л и мощностью 165 л. с., аналог американского GMC 6-71, весивший 1060 кг. По общей конструкции машина повторяла ЯАЗ-200, но получила двухступенчатый редуктор, раздельные карданные приводы обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевой дифференциал — впервые в СССР с принудительной механической блокировкой. Прежнюю кабину обшили металлом, отчего её и стали называть цельнометаллической. Платформа длиной 5770 мм имела металлический пол и деревянные двухсекционные откидные борта, соединённые цепью.

Двигатель — ЯАЗ-206А: двухтактный рядный шестицилиндровый дизель рабочим объёмом 6981 см³, 165 л. с. при 2000 об/мин и 691 Н·м при 1300, степень сжатия 16, диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм. Это шестицилиндровый родственник четырёхцилиндрового ЯАЗ-204, стоявшего на двухосной машине.

Самым интересным узлом была трансмиссия. Коробку передач взяли у ЯАЗ-200 — пятиступенчатую, трёхходовую, с синхронизаторами. От неё момент шёл на раздаточную коробку с двумя передачами (2,13 и 1,07) и встроенным принудительно блокируемым межосевым дифференциалом, а уже из раздатки — карданами прямо на оба моста тележки: коротким на средний и двумя с промежуточной опорой на задний. Такая схема позволила сделать мосты одинаковыми и упростила управление блокировкой. В раздаточной коробке был и редуктор отбора мощности на лебёдку: включив нейтраль, лебёдкой управляли коробкой передач и сцеплением. В итоге от двухосного предшественника трёхосная машина отличалась ровно одним новым агрегатом — раздаточной коробкой. Главная передача мостов двойная, передаточное число 8,21.

Подвеска зависимая, на полуэллиптических рессорах: спереди с заделкой в резиновых подушках, сзади рессоры изогнутые, крепятся через резиновые подушки к кронштейнам снизу балок мостов. Нижних реактивных тяг нет — толкающие усилия передают сами рессоры, а от крутящего момента их разгружает пара верхних реактивных штанг, по одной на мост.

Кабина закрытая, деревометаллическая, трёхместная; кабину, крылья и облицовку радиатора заимствовали у ЯАЗ-200. Колёса дисковые штампованные, шины 12.00-20 (320—508), дорожный просвет 290 мм. Колёсная база 5050 + 1400 мм — в заводской инструкции те же размеры записаны как 5750 мм от передней оси до оси балансира. Габариты 9660 × 2650 × 2575 мм, снаряжённая масса 11 300 кг, два бака по 225 литров, расход 55 литров на 100 км, наибольшая скорость 55 км/ч. Груза машина брала 12 тонн по шоссе и 10 по плохим дорогам и могла тянуть прицеп полным весом 15 тонн.

На капоте стояла фигурка медведя — так же, как олень на ГАЗ-21.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЯАЗ-210	1951–1958	бортовой общего назначения, база 5050+1400 мм; 1446 машин
ЯАЗ-210А	опытный	цельнометаллическая платформа со скамейками и лебёдка за кабиной; в серию не пошёл из-за плохой манёвренности
ЯАЗ-210Г	1951–1958	балластный тягач с укороченной базой 4780 мм под прицеп до 40 тонн; 2303 машины
ЯАЗ-210Д	1952–1958	седельный тягач под полуприцеп до 40 тонн, «плюс» на массе; 2173 машины
ЯАЗ-210Е	1951–1958	самосвал с ковшовым кузовом и съёмным задним бортом; 4930 машин
ЯАЗ-214	с 1957	полноприводный 6×6 на 7 тонн, мотор ЯАЗ-206Б, новая просторная кабина
ЯАЗ-218 / ЯАЗ-218А	1955–1956	опытные самосвалы с боковой разгрузкой, в серию не пошли
ЯАЗ-210Т	1961	пятиосный самосвал на 25 тонн, построен в Балаклавском рудоуправлении

Эксплуатация и наследие

Всего за 1951–1958 годы завод выпустил 10 852 машины семейства, и больше половины из них — самосвалы: тяжёлая машина шла прежде всего на большие стройки. Работала она и в народном хозяйстве, и на экспорт в страны-союзники, попадала в кино конца пятидесятых — начала шестидесятых.

Были у семейства и совсем необычные потомки. В сентябре 1952 года в Харькове на базе самосвала ЯАЗ-210Е построили троллейвоз: вместо изношенного дизеля — электродвигатель ДК-202Б мощностью 86 кВт, вместо кабины — передняя часть троллейбуса МТБ-82 с его дверями и органами управления. Машина показала себя неплохо, и в 1956 году в Богураевском рудоуправлении так же переоборудовали ещё шесть.

С 1957 года на смену пришло модернизированное семейство: ЯАЗ-219 вместо бортового, ЯАЗ-221 вместо седельного тягача и ЯАЗ-222 вместо самосвала — с форсированным мотором, пневмоусилителем руля и просторной кабиной, отработанной на вездеходе ЯАЗ-214. Последние ЯАЗ-210 сдали в 1958 году, а в 1959-м производство нового семейства передали в Кременчуг, где те же машины пошли под марками КрАЗ-219, КрАЗ-221 и КрАЗ-222. Сам Ярославский автозавод стал моторным.

Сохранился, судя по источникам, один экземпляр: аэродромный топливозаправщик ТЗ-22 на базе ЯАЗ-210Д с полуприцепом-цистерной на 16 тонн — он стоит на открытой площадке парка «Патриот» под Кубинкой.

Интересные факты

• Ярославль дважды отдавал свои машины другим заводам: двухосное семейство — Минску в 1951 году, трёхосное — Кременчугу в 1959-м. После этого автомобилей в городе не делали.
• Единственным принципиально новым агрегатом трёхосной машины по сравнению с двухосной была раздаточная коробка — всё остальное удалось унифицировать.
• Лебёдкой на ЯАЗ-210А и ЯАЗ-210Г управляли не отдельным рычагом, а обычной коробкой передач и педалью сцепления.
• Установка лебёдки на ЯАЗ-210А стоила половины запаса топлива: один из двух 225-литровых баков пришлось снять, чтобы разместить под платформой запасное колесо.
• У седельного тягача ЯАЗ-210Д «плюс» аккумулятора был соединён с массой, а не «минус», как на остальных машинах семейства.