АМО-4

АМО-4 — удлинённое шасси московского грузовика АМО-3 и автобус на нём. Базу увеличили с 3810 до 4420 мм, и на этой раме завод АМО (с 1931 года — ЗИС) и сторонние мастерские строили автобусы, пожарные машины и фургоны. До него московские автобусы ставили на шасси полуторки АМО-Ф-15.

История создания

Кузовной цех АМО строил автобусы ещё в конце двадцатых — на своих и импортных шасси. Когда завод перешёл на лицензионный Autocar, выпускавшийся как АМО-3, появилось и шасси под такие кузова: по Л. М. Шугурову, с 1932 года параллельно с грузовиком начали выпускать АМО-4 с базой, удлинённой на 610 мм, для автобусов и пожарных машин. Мотор остался от АМО-3 — рядная шестицилиндровая «Геркулес» WXB собственного изготовления, по Википедии, 60 л. с.; с ней автобус развивал 55 км/ч.

Первыми на новом шасси, судя по датам, оказались не автобусы, а пожарные. О. В. Курихин и Шугуров сходятся: московский Миусский завод пожарных машин построил первую пожарную машину на шасси АМО-4 в октябре 1931 года — раньше, чем, по Шугурову же, начался выпуск шасси.

Конструкция

Автобус получил кузов на 22 места для сидения, по большей части деревянный. Сначала его архитектура, по Шугурову, напоминала ярославские автобусы Я-6: кузов высоко на раме, фальшборты из планок внизу, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, а нижняя кромка ветрового стекла заметно ниже подоконного бруса.

Потом АМО-4 пошли с кузовами, которые разработал заводской кузовщик И. Ф. Герман. Они были ниже, со сплошными высокими окнами и одностворчатой выходной дверью справа от водителя; над ветровым стеклом появились маршрутный указатель и сигнальные фонари, спереди и сзади — буферы. Аккумулятор взяли увеличенной ёмкости — 144 А·ч вместо 112, бензобак остался грузовым, на 60 литров.

Модификации

Автобус выпускали в двух вариантах, «люкс» и стандартном; «люкс», как пишет Шугуров, тоже разрабатывал Герман.

• «Люкс». Кожаные сиденья, простёганные вертикальными швами, все стоят по ходу машины; над окнами багажные сетки, на окнах занавески. Снаружи его отличали овальное окно в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом борту и удлинённый задний свес. В салоне 21 место, длина 7600 мм, снаряжённая масса около 4300 кг. Такие машины обслуживали «Интурист», курорты и некоторые учреждения.
• Стандартный. Короче — 7370 мм — и легче, 4200 кг, с другой планировкой: 21 сиденье с дерматиновой обивкой, 11 поперёк кузова и 10 вдоль, под потолком поручни с ремнями. Заднее окно прямоугольное, вход — через двустворчатую дверь в задней части кузова, которую открывал кондуктор.
• Открытый. В 1933 году под руководством Германа сделали опытные образцы открытого 20-местного кузова. По заводским чертежам такие кузова строили мастерские в Сочи и Тбилиси для курортов.

Пожарные и другие машины на шасси АМО-4

Пожарные автомобили Миусского завода, по Шугурову, возили боевой расчёт из 12 человек на линейке, 360 литров воды, лестницы и 360 м рукава, а их центробежный насос подавал 1400 литров воды в минуту — этого и не хватало прежним машинам на шасси АМО-Ф-15, выпуск которых свернули, как только появилось АМО-4. Курихин уточняет, что пожарные машины тогда делали два завода: московский Миусский — на шасси АМО-4, а потом ЗИС-11, ленинградский «Промет» — на ярославских. Ленинградская пожарная охрана переделала автобус на шасси АМО-4 в прожекторную машину для ночных пожаров: в салоне стояли генератор и шесть прожекторов, а ещё 14 переносных на пожаре ставили на треноги.

Кузова на АМО-4 ставили и ремонтные заводы: московский «Аремкуз», делавший автобусы также на шасси «Лейланд», Я-6 и ЗИС-8, и ленинградский авторемонтный завод АТУЛ, где кузова конструировал инженер Э. У. Бок. На этом же шасси в 1932–1933 годах «Гипрохолод» и «Главмолоко» построили опытные авторефрижераторы, холод в которых держали сухой лёд или льдосоляная смесь.

Эксплуатация и наследие

По Википедии, автобусов АМО-4 сделали лишь партию в несколько десятков машин. Когда завод перешёл на трёхтонку ЗИС-5 и её длиннобазное шасси ЗИС-11, место АМО-4 занял ЗИС-8, однотипный с ним по кузову, но с бензобаком на 105 литров и 12-вольтовым электрооборудованием. ЗИС-8 делали уже сотнями — 547 машин за 1934–1936 годы, а ЗИС-11 унаследовал от АМО-4 и пожарную работу.

Расхождения в источниках

Начало выпуска датируют по-разному. Шугуров называет 1932 год для шасси (ч. 1, с. 105), но сам же пишет, что пожарные машины на АМО-4 Миусский завод строил с октября 1931 года (с. 123), — это подтверждает и Курихин. Википедия относит появление автобуса к 1933 году. Мест в салоне у Шугурова сначала 22, а в описании обоих вариантов — по 21 (с. 105, 106); Википедия называет вместимость 22 пассажира.

Интересные факты

• Опытный авторефрижератор «Гипрохолода» на шасси АМО-4 оказался, по Шугурову, первым советским автомобилем, который продули в полномасштабной аэродинамической трубе ЦАГИ.
• Ленинградский АТУЛ в 1933 году поставил на два шасси ЗИС-11 кузова АЛ-1 собственной конструкции — с высокими окнами и наклонным ветровым стеклом, по словам Шугурова, более элегантные, чем у АМО-4 или ЗИС-8.