ГАЗ-12

ГАЗ-12 «ЗИМ» — шестиместный автомобиль большого класса Горьковского автозавода, занявший пустовавшую ступень между «Победой» и представительским ЗИС-110. Название расшифровывалось как «Завод имени Молотова»; после того как в 1957 году завод перестал носить это имя, машину обозначали просто ГАЗ-12. Главная техническая особенность — несущий кузов длиной 5,5 метра: от рамы отказались совсем, и это был первый в мировой практике автомобиль с несущим кузовом и тремя рядами сидений.

История создания

Задание завод получил в 1948 году, срок дали жёсткий — 29 месяцев на всё, от эскиза до конвейера. Проект вёл главный конструктор Андрей Липгарт, внешность создавал Лев Еремеев — для него это была первая большая работа, за которой последовали ГАЗ-21 и ГАЗ-13. Готовую машину показали в Горьком 7 ноября 1948 года, в Кремле — 10 мая 1949-го, первая промышленная партия сошла с конвейера 13 октября 1950 года. За ЗИМ Липгарт получил пятую Сталинскую премию.

Путей было два, и выбор оказался принципиальным. Министерство автомобильной промышленности, по распространённой в литературе версии, настаивало на простом решении — скопировать американский Buick образца 1948 года. Липгарт выбрал второй вариант: проектировать заново, но вытягивая максимум из уже освоенных узлов «Победы» и ГАЗ-51. При сорванном сроке рисковал он не только должностью. Сходство силуэта и оформления ЗИМа с Buick Super тех лет действительно заметно и машине регулярно ставится в упрёк, однако копией она не была: агрегатная база и несущий кузов — собственные.

Здесь и начинается разнобой в датах, который тянется по всем справочникам: карточка русской Википедии указывает 1948–1960 годы, текст той же статьи — 1949–1959, а датой начала серии часто называют 1950-й, по первой промышленной партии. Расхождение объясняется тем, что опытные и предсерийные машины собирались задолго до того, как выпуск стал ритмичным.

Конструкция

Несущий кузов выбрали не из любви к новизне, а по расчёту: мощности шестицилиндрового мотора на такую машину хватало впритык, и отказ от рамы дал выигрыш в массе — 1940 кг снаряжённого веса против 2575 кг у ЗИС-110. Заодно конструкция получилась сильно унифицированной: около половины деталей ЗИМ делил с «Победой» и грузовиком ГАЗ-51.

Двигатель ГАЗ-12 — рядная нижнеклапанная «шестёрка» объёмом 3485 см³ и мощностью 90 л. с. при 3600 об/мин, развитие довоенного ГАЗ-11 и близкая родня мотора ГАЗ-51. Между ним и сцеплением встала гидродинамическая муфта — первая в советском легковом автомобилестроении. Она сглаживала рывки, позволяла трогаться с любой передачи и ползти на прямой передаче с очень малой скоростью, не давая мотору заглохнуть; расплатой было то, что на подъёме машину приходилось удерживать ручным тормозом. Коробка передач — трёхступенчатая, с синхронизаторами на второй и третьей и рычагом на рулевой колонке. Задний мост гипоидный, с неразъёмным картером; передняя подвеска — независимая пружинная шкворневая, по типу «Победы». Средний ряд сидений — складные страпонтены, убирающиеся в спинку переднего дивана. Колёса, по Э. Томпсону, впервые на советской легковой машине сделали 15-дюймовыми — до ЗИМа ставили 16-дюймовые (с. 69).

Чем ЗИМ отличался от ЗИС-110, видно по любому пункту: у московской машины была лонжеронная рама с крестообразным усилением, шестиметровый кузов, рядная «восьмёрка» на 140 л. с. и тираж в 2089 экземпляров за всё время. ЗИС-110 предназначался высшему руководству, ЗИМ — «второму эшелону»: министрам и их заместителям, директорам заводов, областным комитетам, научным институтам.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-12	1949–1959	базовый шестиместный седан
ГАЗ-12А	с 1952	таксомотор с отделкой салона кожей
ГАЗ-12Б	1951–1960	санитарный, светло-бежевой окраски
фаэтон	1949	два опытных образца, в серию не пошёл
кабриолет	1951	два экземпляра
ГАЗ-12В	проект 1956 года	модернизация, не реализована

Эксплуатация и наследие

ЗИМ остался единственной советской машиной большого класса, попавшей в открытую продажу. Причина прозаична: спецгаражи столько автомобилей не выбирали, а план требовалось выполнять. Цена в 40 000 рублей была в два с половиной раза выше, чем у «Победы» (16 000), но по имеющимся оценкам всё равно оказывалась вдвое ниже себестоимости — так что каждая проданная машина была для завода убыточной. Покупали ЗИМы академики, авиаконструкторы, писатели, артисты и лётчики полярной авиации.

Вторая работа ЗИМа — такси. В Москве первые машины вышли на линию летом 1952 года к открытию выставки, к 1956-му их было около трёхсот, в 1958-м — 328. Проезд в таком такси, по Э. Томпсону, стоил в полтора раза дороже, чем в «Победе» (с. 70). В Ленинграде ЗИМы появились в июне 1955 года (тридцать машин), к 1959-му их стало 177, а последние доработали до лета 1964-го; в Минске первые машины вышли 23 октября 1954 года. Санитарные ГАЗ-12Б разошлись по станциям скорой помощи. На экспорт ЗИМ шёл в страны социалистического лагеря, а также в Финляндию и Швецию.

Всего выпущено 21 527 автомобилей всех модификаций. В 1959 году на смену пришла «Чайка» ГАЗ-13, уже не продававшаяся частным лицам, а укороченный задний мост ЗИМа достался первым «Волгам».

Расхождения в источниках

Двигатель ЗИМа, по Э. Томпсону, развивал 95 л. с., а сама машина — 125 км/ч (с. 65, 69); у нас — 90 л. с. и 120 км/ч. Первый показ опытного ЗИМа на праздничной демонстрации в Горьком он относит к 7 ноября 1949 года (с. 69); у нас — 7 ноября 1948 года. Опытных машин с открытым четырёхдверным кузовом, по Э. Томпсону, в 1951 году сделали три (с. 71); у нас кабриолетов 1951 года — два.

Интересные факты

• Музей истории ГАЗа называет автором гидромуфты ЗИМа инженера Г. В. Эварта.
• Оленёнок на капоте — заводская эмблема, отсылающая к гербу Нижнего Новгорода.
• ЗИМ был дешевле себестоимости, а «Победа» — дороже: убыток по представительской модели завод покрывал массовой.
• Гидромуфта не отсоединяла двигатель от трансмиссии полностью, поэтому машина на холостом ходу медленно «ползла» — водители привыкали держать ногу на тормозе.
• Последние такси-ЗИМы работали в Ленинграде до 1964 года, то есть на четыре года пережили собственный конвейер.
• Независимую переднюю подвеску ЗИМа поставили и спереди, и сзади на реактивный рекордный ГАЗ-ТР 1954 года: привода на колёса у него не было.