ГАЗ-М-20 «Победа»

ГАЗ М-20 «Победа» — легковой автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1946 по 1958 год. Заводской индекс — М-20, третье поколение легковых машин ГАЗа и преемник «эмки» ГАЗ-М-1. За двенадцать лет собрано 241 497 машин, включая 14 222 кабриолета и 37 492 такси. Кочнев подводит итог иначе — 235 999 машин серии М-20 и её модификаций за двенадцать с половиной лет, столько же называет Э. Томпсон (с. 59); расхождение в 5,5 тысячи источники не объясняют. Розничная цена с 1947 года составляла 16 000 рублей, с 1955-го — 20 000.

История создания

К 1938 году завод начал формировать перспективный типаж продукции и закупил для сравнительных испытаний ряд иностранных легковых моделей среднего класса. Тогда же определились с главными решениями будущей машины — несущий кузов, гидравлические тормоза, независимая передняя подвеска, — а заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски обтекаемого кузова с плоской боковиной без выступающих крыльев. Война эти работы остановила.

Вернуться к легковым машинам удалось после совещания Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года. Проектирование вёл главный конструктор Андрей Липгарт, за шасси отвечал Анатолий Кригер, за кузов — Александр Кириллов, за двигатель — Давид Гороховский. Машину делали в двух вариантах: М-25 с шестицилиндровым мотором объёмом 2,7 л и М-20 с экономичной «четвёркой» на 2,1 л, предложенной самим Липгартом. Окончательный облик выработал художник-конструктор Вениамин Самойлов — это его эскизы дали передок с широко разнесёнными фарами и «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой, заходящей на передние крылья.

Журнал «Автолегенды СССР» называет и первого ведущего конструктора машины — Бориса Кирсанова. По тому же выпуску, в 1944 году базовой в семействе считали машину с новой «четвёркой», а шестицилиндровый вариант, тогда носивший индекс ГАЗ-М20А, задумывали как более престижный; но «четвёрку» ещё предстояло спроектировать, а шестицилиндровые моторы завод уже выпускал, и первым на конвейер руководство собиралось поставить именно его. В августе 1944 года построили деревянный макет в натуральную величину, отделанный как настоящая машина, — имя «Победа» уже стояло на боковинах его капота (№ 185, с. 5).

Первый ходовой образец (в шестицилиндровом варианте) испытали 6 ноября 1944 года, а 19 июня 1945-го предсерийные машины показали в Москве высшему руководству страны. Сталин выбрал более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант. По журналу, убедили его доводы Липгарта: машина с «четвёркой» на тонну легче ЗИС-110, а по дороге из Горького в Москву расходовала не больше 10 л на 100 км (№ 23, с. 4); тогда же Сталин утвердил и название (№ 185, с. 6). Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 года назначило начало выпуска на июнь 1946-го (№ 23, с. 4). Первая «Победа» сошла с конвейера 28 июня 1946 года.

Конструкция

От «эмки» не осталось почти ничего, кроме происхождения мотора. Двигатель ГАЗ-20 — «укороченная» на два цилиндра рядная «шестёрка» ГАЗ-11, то есть родня мотора последней довоенной модели ГАЗ-11-73: 2112 см³, 50 л. с., с 1955 года 52 л. с. По многим деталям он был унифицирован с грузовиком ГАЗ-51 и ЗИМом ГАЗ-12 — завод сознательно вёл общую агрегатную базу.

Всё остальное было новым. Несущий кузов типа фастбэк с плоской боковиной без выступающих крыльев оказался на 15–20 см ниже, чем у машин того же класса: двигатель вынесли вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески. Компоновку передней подвески, подмоторной рамы и силовых элементов днища заимствовали у немецкого Opel Kapitän образца 1938 года. Коэффициент аэродинамического сопротивления серийной машины — 0,44–0,45 против величины, нередко превышавшей единицу у довоенного ГАЗ-М-1. Впервые в отечественной практике применили 12-вольтовое электрооборудование, а со второй серии — отопитель салона. Объём салона вырос с 2,84 до 3,38 м³, и появился багажник. По журналу «Автолегенды СССР», в серии у нас впервые появились на «Победе» и электрические указатели поворотов со стоп-сигналами, навеска всех дверей на передних петлях, капот «аллигаторного» типа, термостат в системе охлаждения и два электрических стеклоочистителя (№ 23, с. 4).

Кузов «Победы» стал первым в СССР полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству отечественными силами: до этого оснастку заказывали за границей. По компоновке и стилю машина была на уровне новейших Kaiser-Frazer 1946 и Studebaker 1947 модельных годов и на несколько лет опережала основную массу первых послевоенных автомобилей: Ford и Chevrolet пришли к похожим решениям только в 1949 году.

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-20-30	1946–1948	первая серия, 1700 машин, без отопителя и указателей поворота
ГАЗ-20Б-30Б	1948–1955	вторая серия, отопитель, новая главная передача
М-20В	1955–1958	третья серия, 52 л. с., новая облицовка, радиоприёмник
М-20А	1949–1958	такси, 37 492 экземпляра
ГАЗ-20Б-31	1949–1953	кабриолет с жёсткими дугами безопасности, 14 222 экземпляра
М-20Г	1956–1958	шестицилиндровый, 90 л. с., около 100 экземпляров
М-72	1955–1958	полноприводный, на агрегатах ГАЗ-69, 4677 экземпляров

По Э. Томпсону, в 1950 году «Победа» получила синхронизированную коробку передач с рычагом на рулевой колонке вместо напольного (с. 58). Журнал «Автолегенды СССР» уточняет, что прежняя коробка была типа «эмки», без синхронизаторов, а новая — типа ЗИМ, с синхронизаторами второй и третьей передач; тогда же с бамперов исчезли красные декоративные полосы (№ 23, с. 5), а задний мост унифицировали с ЗИМом и ГАЗ-69 (№ 185, с. 12).

Модернизация 1955 года, давшая индекс М-20В, кроме прибавки мощности затронула карбюратор, термостат, водяной насос, подшипники передних колёс и рулевое управление; машина получила новую панель приборов, руль с кольцом звукового сигнала, радиоприёмник в стандартной комплектации, решётку радиатора с массивными «дутыми» накладками вместо частой горизонтальной и бампер без перемычки между «клыками» (№ 2, с. 4). Выпускали её только седаном. Небольшими партиями, в основном для МВД и КГБ, делали ГАЗ-М20Д с форсированным мотором. Заводской санитарной «Победы» не было: машины переделывали на местах по рассылавшейся документации, но в тесный кузов плохо помещались носилки, и таких переделок было немного; фургоны и пикапы тоже получались из отслуживших седанов при ремонте (№ 2, с. 15).

Кабриолет появился из-за нехватки качественного листа: Запорожский металлургический завод ещё не восстановился после войны, и ради экономии стали часть машин делали с матерчатой крышей. Днище и боковины пришлось усилить, но открытые «Победы» всё равно служили меньше закрытых, а частники не жаловали их, хотя стоили они дешевле; кабриолеты шли и в служебные машины. До модернизации 1955 года собрали около 160 000 «Побед» (№ 23, с. 15).

Эксплуатация и наследие

Начало вышло тяжёлым: в 1946 году завод выпустил всего 23 товарные машины по обходной технологии, фактически вручную, тысячная «Победа» сошла с конвейера только в феврале 1948-го; за весь 1947 год, по журналу «Автолегенды СССР», собрали 601 машину — в начале года по 25 в месяц, к концу по сотне (№ 185, с. 10). Качество сборки вызвало шквал рекламаций — среди прочего жаловались на низкий потолок в задней части салона, — и 1 сентября 1948 года конвейер остановили. Директора завода Ивана Лоскутова сняли, Липгарт удержался лишь благодаря заступничеству министра. Доработка затронула 346 деталей и более двух тысяч единиц инструмента и оснастки и потребовала переиздать всю конструкторскую документацию. Выпуск доработанной машины, по Э. Томпсону, начался 1 ноября 1949 года в корпусе, где прежде собирали авиамоторы, на конвейере длиной 450 м (с. 57). В 1949 году автомобиль и его создатели получили Сталинскую премию.

Журнал «Автолегенды СССР» подробнее описывает ту доработку. Постановление Совета министров от 31 августа 1948 года дало заводу два месяца; среди срочных мер — на 50 мм больше места над головами задних пассажиров за счёт более тонкой подушки сиденья, новая главная передача, уплотнение кузова от пыли и воды, новый глушитель. С 21 ноября по 19 декабря 1948 года три доработанные машины и три опытных кабриолета прошли государственные испытания, а 28 декабря открылся новый светлый сборочный цех — сборщики кузовов поначалу работали там в белых халатах, а вдоль конвейера стояли кадки с цветами. 14 июня 1949 года «Победу» вместе с ЗИМом снова показали в Кремле: Сталин сел на заднее сиденье, проверил, сколько осталось до потолка, и переделку одобрил (№ 185, с. 11, 12).

Тогда же, в 1948 году, группа Юрия Долматовского в НАМИ попробовала освежить облик «Победы», не трогая сложных в производстве каркаса кузова, дверей и капота: вместо покатой кормы машина получила выступающий багажник, а второй вариант — ещё и новый передок по эскизам молодого художника В. И. Арямова. На эмблеме этой «Победы-НАМИ» впервые появилась голова оленя — старинный символ Нижнего Новгорода, позже перешедший на эмблему ГАЗа. В серию обновлённый кузов не пошёл: багажник потребовал бы переделки множества штампов (№ 185, с. 15).

С 1951 года «Победу» по лицензии выпускал польский завод FSO под маркой Warszawa — до 1973 года и тиражом 253 тысячи, то есть больше, чем оригинала. Машина широко шла на экспорт: в Финляндию, где её любили таксисты, в скандинавские страны, Австрию и Бельгию. Местные версии «Победы», по Э. Томпсону, выпускали также в Пхеньяне и недолгое время в Китае (с. 59). Последний экземпляр сошёл с конвейера 30 мая 1958 года и сразу отправился в заводской музей; на смену пришла «Волга» ГАЗ-21.

В такси

Таксомотором «Победа» стала почти сразу после начала выпуска. За войну парк такси в стране поредел и износился, а кое-где — например, в оккупированном Киеве — исчез совсем, и из отечественных легковых машин на роль массового такси годилась только она: «Москвич» был слишком мал, а лимузин ЗИС-110 делали немного, и стоил он слишком дорого (журнал «Автолегенды СССР», № 185, с. 14).

Чёрно-белые «шашечки» рисовали на бортах такси и до войны, но привычными они стали именно с «Победой»: их наносили прямо на заводском конвейере — на двери и задние крылья. Других внешних отличий от обычной машины у таксомотора не было, зато в его переднюю панель встраивали таксометр, считавший плату по пробегу или по времени ожидания, а сиденья и обивку дверей делали из толстого дерматина. Такой салон проще было мыть и чинить: в такси машина работала несравнимо интенсивнее личной, и обивку приходилось ремонтировать, а то и менять целиком, постоянно (там же).

Отдельной модификацией ГАЗ-М20А таксомотор числился в программе завода с 1949 по 1958 год; всего журнал насчитывает 37 492 «зелёных огонька» (№ 23, с. 15). В такси работали и кабриолеты — особенно в южных районах страны (там же), а модернизированная М-20В заслужила уважение даже у таксистов, которые особенно ценят прочные и надёжные машины (№ 2, с. 4).

Расхождения в источниках

Шестицилиндровый вариант, который вместе с четырёхцилиндровым показали Сталину 19 июня 1945 года, Э. Томпсон описывает с мотором 3485 см³ и 82 л. с. (с. 54); у нас — М-25 с мотором 2,7 л. Коэффициент аэродинамического сопротивления у него 0,31 (с. 55), у нас — 0,44–0,45. Журнал «Автолегенды СССР» даёт третий вариант мотора — шестицилиндровый типа ГАЗ-11 на 2,85 л и 62 л. с. (№ 23, с. 4), а коэффициент сопротивления самой «Победы» — около 0,34 (№ 23, с. 3; № 185, с. 5).

О первых годах выпуска Э. Томпсон пишет, что до октября 1948 года собрали 700 машин, после чего выпуск остановили по распоряжению сверху (с. 56); у нас тысячная «Победа» сошла с конвейера ещё в феврале 1948 года, вся первая серия — 1700 машин, а конвейер остановили 1 сентября 1948-го. По журналу, первой производственной серии успели собрать 4250 машин, из них 3626 — в 1948 году, а со второй серии считаются машины начиная с заводского номера 5101 (№ 185, с. 11). Выпуск тысячной «Победы» подпись к снимку в № 23 относит к 1947 году (с. 5).

Остановку и возобновление выпуска журнал датирует по-разному: остановили 1 сентября 1948 года (№ 185, с. 10), в августе (№ 2, с. 3) или в октябре 1948-го (№ 23, с. 5, 15), возобновили 1 ноября 1948 года (№ 2, с. 3) или 1 ноября 1949-го (№ 23, с. 5, 15). По № 185, постановление Совета министров требовало выпускать улучшенную машину с 1 ноября 1948 года, а новый сборочный цех пустили 28 декабря 1948-го (с. 11); у нас, по Э. Томпсону, доработанная «Победа» пошла с 1 ноября 1949 года.

Мощность, по Э. Томпсону, выросла с 50 до 52 л. с. в 1952 году, а у М-20В 1955 года — до 55 л. с. (с. 58, 59); у нас 52 л. с. — с 1955 года. Кабриолет он датирует 1948–1953 годами (с. 58), у нас — 1949–1953. Журнал тоже называет 1952 год и объясняет прибавку расширенными каналами впускного коллектора (№ 23, с. 5; № 185, с. 12), но в выпуске о М-20В относит её к модернизации 1955 года (№ 2, с. 4).

Рабочий объём мотора у нас — 2112 см³, в журнале — 2120 см³ (№ 23, с. 14; № 185, с. 13). Общий выпуск двух серий № 2 называет тем же — 241 497 машин, но приводит и цифру «по другим данным» — 236 820 (с. 15). Opel Kapitän, у которого взяли каркас кузова и переднюю подвеску, журнал называет моделью 1939 года (№ 23, с. 4); у нас — 1938-го.

Интересные факты

• Легенда о том, что машину хотели назвать «Родиной», а Сталин спросил: «И почём мы будем Родину продавать?» — красивый миф: имя «Победа» заложили в проект с самого начала. «Родину» предлагали для следующей модели, М-21.
• В 1951 году под руководством Алексея Смолина на агрегатах «Победы» построили три гоночные машины ГАЗ-20-СГ1 с дюралевыми обтекателями — «Победу-Спорт»; открытые ГАЗ-20-СГ1М 1955 года разгонялись до 180 км/ч. Мотор «Победы» с нагнетателем стоял и на каплевидном ГАЗ-Торпедо.
• На спортивных «Победах» отрабатывали мотор с верхним расположением впускных клапанов — задел для двигателя будущей «Волги».
• В 1958 году на базе несущего кузова «Победы» построили аэросани с авиационным звездообразным двигателем АИ-14; с 1960 года их выпускали под названием «Север-2» для северных районов.
• Долговечность кузова молва объясняла тем, что он будто бы целиком лужёный. На деле припоем лишь исправляли огрехи несовершенных штампов: детали глубокой вытяжки выравнивали оловом и паяльной лампой, и на одну машину уходило до 15–20 кг припоя (журнал «Автолегенды СССР», № 2, с. 4; № 185, с. 10).
• Буква «М» на эмблеме означала «Молотовец» — завод с начала 1930-х до конца 1950-х носил имя В. М. Молотова, — а цифра 20 — номер модели; в очертаниях буквы видели и зубец стены Нижегородского кремля, и чайку — символ Волги (№ 2, с. 4).