ВНИИТЭ-ПТ

ВНИИТЭ-ПТ — «перспективное такси» Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. Журнал «Автолегенды СССР» называет его первой и последней в истории отечественного автомобилестроения попыткой создать специальный автомобиль-такси (№ 88, с. 3). Заднемоторная машина вагонной компоновки, с кабиной водителя впереди и сдвижной дверью с электроприводом, построена на агрегатах «Москвича» в одном экземпляре. Проект одобрили, но в серию он не пошёл.

История создания

Замысел принадлежал Юрию Долматовскому, который рисовал «автомобили будущего» в форме капли с просторным салоном и мотором сзади. В 1950-е, руководя в НАМИ отделом перспективных легковых автомобилей, он довёл до ходовых образцов НАМИ-013 и «Белку», но ни главные конструкторы заводов, ни руководство НАМИ и министерства таких идей не поддержали. В 1962 году в Москве открылся ВНИИТЭ — первый институт профессиональных дизайнеров, не подчинявшийся Министерству автомобильной промышленности, и Долматовский возглавил в нём седьмой, транспортный отдел (№ 88, с. 3). Постановление Совета министров о специальном такси вышло 27 января 1962 года («Такси» № 3, с. 3).

Техзадание ограничивало длину машины 4–4,2 м, радиус поворота — 4–5 м. Водителя отделила перегородка: по мысли Долматовского, разговоры отвлекают от дороги, перегородка защищает от сквозняков и от нападения. Салон рассчитан на четверых — трое на диване, один на откидном сиденье в нише перегородки, — с ровным полом, сиденьями, сдвигавшимися на 200 мм, и проёмом двери не менее 750 × 1200 мм; сдвижную дверь с электроприводом открывал только водитель (с. 4). Ведущими конструкторами были М. Яковлев, А. Ольшанецкий, И. Мозговой и П. Лернер. Три малых макета 1:10 представили на конкурс, а эргономику отработали на деревянном посадочном макете, куда конструкторы садились вчетвером (с. 6). На компоновку и макеты ушло три месяца, на чертежи — около года, на сборку — четыре. В последний день 1964 года машина впервые поехала сама, а 29 января 1965 года её пригнали на заседание Научно-технического совета Комитета по автотракторному машиностроению (с. 7).

Конструкция

Кузов — стальной пространственный каркас с наружными панелями из стеклопластика, выклеенными по деревянным и пластилиновым болванкам; по заверению авторов, при необходимости панели можно было сделать и металлическими. Лобовое стекло сложной формы заказать тогда было нельзя, и бывшие коллеги одного из конструкторов по авиапроизводству сделали выпуклый колпак из плексигласа (с. 6–7).

Кабину вынесли вперёд за ось передних колёс, силовой агрегат поставили сзади поперёк. Двигатель «Москвича-407» (1358 см³, 45 л. с.) остался почти без изменений; с коробкой передач и развёрнутым задом наперёд мостом его связали два угловых редуктора и карданный вал — схема, проверенная на автобусе ЗИЛ-127. Передняя подвеска и рулевая трапеция — от «Москвича-403», радиатор — впереди, рядом с водителем. Баранку посадили на короткий вал, а он через пару угловых шестерён и поперечный вал поворачивал рулевой механизм; педали на салазках двигались на 80 мм вперёд-назад (с. 4–5). По схеме журнала (с. 14): длина 4230 мм, ширина 1680, высота 1585, база 1900, снаряжённая масса 1215 кг, скорость до 102 км/ч, разгон до 100 км/ч за 29 с, расход 9,5–11 л на 100 км.

Эксплуатация и наследие

Образец считался макетным, но совет рекомендовал эксплуатационные испытания. Летом 1965 года такси прошло три тысячи километров от Москвы через Ленинград, Таллинн, Ригу, Каунас, Вильнюс и Минск и обратно; в Риге его показали руководству Рижской автобусной фабрики, и директор И. Позднякс, главный конструктор Б. Лебедев и его заместитель Л. Клеге согласились построить опытную партию. С 19 по 28 ноября машина в одну смену возила пассажиров в 1-м таксомоторном парке Москвы: водителю велели беречь единственный образец и не брать чаевых, в салоне висел конверт для анкет, следом ездила «техничка» с механиком. Испытания показали ряд преимуществ перед «Волгой» ГАЗ-21, и уже считали выгоду от выпуска на РАФе до 3500 такси в год (с. 7).

Но министерство рекомендовало переделать такси на агрегаты «Волги»: МЗМА не мог дополнительно поставлять три с половиной тысячи комплектов «Москвича», а эксплуатационникам были привычнее газовские узлы, которые в компактный кузов не вписывались. По «Такси» № 2 (с. 14), главный конструктор МЗМА А. Ф. Андронов проект не одобрил и отказался давать агрегаты. Единственный образец ещё несколько лет показывали на выставках и парадах московских автомобилистов, в 1970-х он стоял в ангаре ВНИИТЭ, а в 1975 году его передали в Музей московского такси при 19-м таксомоторном парке (№ 88, с. 5; «Такси» № 3, с. 13). Позже его вместе с остальной коллекцией спасли от распродажи, и теперь он хранится в Государственном Военно-техническом музее в Черноголовке («Такси» № 3, с. 13–15).

Расхождения в источниках

• Двигатель: «Москвич-407» в 45 сил (№ 88, с. 5, 14) — «Москвич-408» в 50 сил у Л. М. Шугурова (Ч. 2, с. 52) и в Википедии; «Такси» № 2 (с. 14) называет агрегаты «Москвича-403».
• Завод для серии: РАФ (№ 88, с. 7; «Такси» № 2, с. 14; № 3, с. 3) или ЕрАЗ (Шугуров, Википедия); «Такси» № 2 прямо называет версию про ЕрАЗ ошибкой, появившейся в 1980-х.
• Первый выезд: в последний день 1964 года (№ 88, с. 7; у Шугурова — «в конце 1964 г.») или в январе 1965-го («Такси» № 2, с. 14). Работа на линии: 19–28 ноября (№ 88) или «зимой» («Такси» № 2).
• Скорость и размеры: 102 км/ч, ширина 1680 мм, высота 1585 (№ 88, с. 14); у Шугурова 105 км/ч, 1800 и 1625 мм; «до 100 км/ч» в Википедии.

Интересные факты

• Такую же планировку сидений имели «Форды А» Fordor Briggs, работавшие такси в Москве на рубеже 1920–1930-х; Долматовский рисовал их схему в исторических статьях (№ 88, с. 4).
• Ленточный спидометр от ГАЗ-24, поставленный на такси, в 1965 году считался экспериментальным прибором (с. 10).