ЗИС-154

ЗИС-154 — городской автобус большого класса московского завода имени Сталина, опытный образец которого построили в 1946 году, а серийный выпуск вели с 1947 по 1950-й. Это первый советский автобус вагонной компоновки с несущим цельнометаллическим кузовом и первый — с дизель-электрической передачей вместо коробки передач. За пять лет выпущено 1165 машин: конструкция оказалась сложнее, чем автобусные парки умели обслуживать, и именно это решило её судьбу.

История создания

До войны московские автобусы строились по одной схеме: удлинённое грузовое шасси, двигатель впереди под капотом, деревянный каркас кузова. ЗИС-154 порвал с ней сразу по всем пунктам — вагонный кузов без выступающего капота, силовая установка в корме, несущая конструкция без отдельной рамы.

Сходство с американскими городскими автобусами конца 1930-х было очевидным, и в ряде источников встречается утверждение о лицензии General Motors. Статья Википедии прямо оговаривает, что документальных подтверждений этому нет: облик мог быть воспроизведён и без всякой лицензии. Имена конструкторов в доступных источниках не названы.

Конструкция

Кузов — цельнометаллический несущий, вагонного типа, первый такой в советском автобусостроении. Габариты 9500 × 2500 × 2940 мм при базе 5460 мм, дорожный просвет 385 мм, масса 12,34 т. Мест для сидения 34, полная вместимость 60 человек.

Главное — трансмиссия. Механической коробки передач на машине не было вовсе. Двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 112 л. с. вращал генератор ДК-505, ток от которого питал тяговый электродвигатель ДК-305А, а тот уже приводил задний мост. Водитель работал одной педалью, без сцепления и рычага: по повадке машина была ближе к троллейбусу, чем к автобусу, — только электростанцию возила с собой.

Здесь же и первое расхождение источников: карточка статьи описывает силовую установку как «ЯАЗ-204А + ДК-505 + ДК-305А», а текст называет мотор ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. Речь об одном и том же семействе ярославских дизелей, но буква индекса в источниках гуляет.

Расчётная максимальная скорость 65 км/ч на практике не превышала 50. Расход топлива — около 65 л на 100 км при баке в 270 л.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-154 (базовый)	1947–1950	дизель ЯАЗ-204 с электропередачей
Последние партии	1949–1950	карбюраторный ЗИС-110 на 105 л. с. вместо дизеля

Эксплуатация и наследие

Выпуск по годам: опытный образец в 1946-м, 80 машин в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Сумма этих чисел даёт 1164 автобуса, тогда как итог в той же статье назван равным 1165 — расхождение на одну машину источник не объясняет.

Погубили ЗИС-154 три вещи сразу: дымность выхлопа недоведённого двухтактного дизеля, его собственная ненадёжность и трудоёмкость обслуживания электропередачи. Парки с такой машиной не справлялись — квалификации и оснастки не хватало. Последние партии переоснастили карбюраторными моторами ЗИС-110, но это лишило автобус его главного смысла, и в 1950 году выпуск прекратили.

С московских маршрутов машины сняли уже в первой половине 1950-х; часть с переставленными моторами дослужила до конца 1960-х. Заменой стал нарочито простой ЗИС-155 — короче, проще, с обычным карбюраторным мотором и механической коробкой, зато понятный любому парку. Вагонная компоновка при этом сохранилась: отступив в агрегатах, завод не стал возвращаться к капоту.

Интересные факты

• Вагонная компоновка пришла в советский городской автобус сразу в самом сложном виде — с электропередачей. Следующие тридцать лет вагонные машины ездили с обычными коробками, а гидромеханическая передача появилась только на ЛиАЗ-677 в конце 1960-х.
• Автобус, рассчитанный на 65 км/ч, в жизни ходил не быстрее 50: мощности 112 л. с. на 12,34 т снаряжённой массы не хватало.
• Восстановленный экземпляр Мосгортранса нашли в 1992 году в Мытищах и довели до ходового состояния к 1996-му.
• Кроме него уцелели только кузова: три обнаружены в Ленинградской области в 2012–2014 годах, ещё по одному — в петербургском музее Горэлектротранспорта и в Московском музее индустриальной культуры.