ЕрАЗ-3730

ЕрАЗ-3730 — семейство малотоннажных полукапотных фургонов Ереванского автомобильного завода, его первая собственная конструкция. Базовый фургон прошёл государственные испытания и 19 октября 1973 года получил рекомендацию к серийному производству, но выпускать его начали лишь в 1995 году: по журналу «Автолегенды СССР», между разработкой и началом малосерийного выпуска прошло 22 года (№ 114, с. 3).

История создания

Завод строили на базе недостроенных цехов предприятия автопогрузчиков ради выпуска рижского фургона РАФ-977К — так появился ЕрАЗ-762 (с. 3). Но у рижской платформы были врождённые пороки: перегруженные передние колёса и недостаточно прочный кузов. Конструкторское бюро завода, которое с первых дней возглавлял Юрий Арсеньевич Симонян, с самого начала параллельно работало над машиной собственной конструкции, вместе с НАМИ (с. 4–5). Мешало и то, что завод зависел от РАФа: сперва избавлялся от прибалтийских кузовных деталей, а затем по распоряжению государства сам стал делать для РАФа крыши и панели передка (с. 4).

Опытный образец ЕрАЗ-763 (1967 год), сделанный по техническим условиям НИИАТ, получил раму, бескапотную кабину и жёсткую металлическую «будку». В 1968 году у ЕрАЗ-763А кабину и часть массы силового агрегата сместили внутрь колёсной базы, и передний мост разгрузился; двигатель взяли от АЗЛК, коробку передач и ведущий мост — от УАЗ. Затем появились микроавтобус ЕрАЗ-763В (1970), автомобиль-дача ЕрАЗ-763Д и полукапотный фургон следующего поколения ЕрАЗ-763Б (оба — 1971). Конструкцию переделали под мотор «Волги» — так возникло семейство ЕрАЗ-3730 на одну тонну груза (с. 5). Заводские испытания шли в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в Дмитрове, затем государственные (с. 6).

На конвейер фургон не попал. Выпускать его параллельно с ЕрАЗ-762 было негде, остановить старую модель и сменить оснастку Госплан не соглашался, а кузовные панели «762» нельзя было прекращать делать, пока часть их уходила на РАФ, не освоивший ещё новый РАФ-2203 (1976 год); о заграничных рынках при мизерных мощностях завода и думать не приходилось (с. 6). В 1976 году на заводе пустили главный подвесной конвейер и создали объединение «ЕрАЗ», которому поручили ещё освоить автопогрузчики «4091» (с. 6, 7).

Конструкция

Основой служила лонжеронная рама, кузов — цельнометаллический штампованный, как на РАФе или «буханке». Необычной деталью были сдвижные боковые двери: они вели не в грузовой отсек, а в двухместную кабину, а грузили через заднюю двустворчатую дверь (с. 11). Двигатель по документации — ГАЗ-24Д; на опытных образцах 1980-х стоял ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия под бензин А-76, к середине 1990-х — ЗМЗ-4021.10 из семейства ЗМЗ-402. Коробка — четырёхступенчатая «типа УАЗ» (опыты с коробкой ГАЗ-24 признали неудачными). Задний мост собирали из деталей УАЗ — из двух длинных «чулков», поэтому колея шире уазовской; обе подвески — на продольных полуэллиптических рессорах, передняя — на узкой кованой балке (с. 11).

По таблице журнала для машин 1980–1987 годов: пять мест, грузоподъёмность 1000 кг, длина 4450 мм, база 2700, высота по схеме 2466, грузовой отсек 2400 × 1850 × 1800; снаряжённая масса 1540 кг, полная 2610; мотор объёмом 2445 см³ даёт 85 л. с.; максимальная скорость 95 км/ч (с. 12).

Модификации

Индекс	Что это
37301	изотермический фургон
37302	рефрижератор: отсек 5 м³, пенополистирол 80 мм в алюминиевой обшивке, азотная холодильная установка; при +40 °C держит от +5 до −10 °C
37303	скорая помощь
37304, 37305	мебельный и промтоварный фургоны
37307	автомобиль-дача
37308	грузопассажирский с двойной кабиной
3731	электромобиль
3218	микроавтобус
3945	передвижной пункт технического контроля ГАИ

Автомобиль-дача заложили в семейство ещё в начале 1970-х. В 1973 году Симонян рассказывал о пятиместном жилом отсеке с телевизором, холодильником, умывальником, газовой плитой, шкафами и столом; в листовках середины 1990-х — уже семь мест, четыре спальных, гардероб, бак с электронасосом и радиокомплекс. Для конкурса Минавтопрома 1988 года построили два улучшенных 37307 и победили; одна машина попала в гараж президента Армении, другая обслуживала VIP-гостей (с. 13). Грузопассажирский 37308 вмещал шестерых и 480 кг груза и после распада СССР пошёл к частникам; два опытных ЕрАЗ-3945 с сине-жёлтой окраской и надписью «ГАИ» на капоте испытывали на полигоне НАМИ в конце 1980-х; микроавтобус 3218 делали в трёх планировках на девять–десять мест (с. 14, 15). Электромобили ЕрАЗ-3731 начали делать в 1974 году по отраслевой программе: по некоторым данным, построили 26 опытных, с мотором 22 кВт, скоростью 60 км/ч и запасом хода 45 км; проект свернули из-за громоздкости и малой ёмкости батарей (с. 7, 15).

Эксплуатация и наследие

С 1980 года машины собирали мелкими сериями по обходным технологиям — для представительских целей и республики. Десять рефрижераторов 37302 отправили на Олимпиаду-80 в Москву; в 1984 году фургоны показали на выставке «60 лет Автопрому», в 1985-м ЕрАЗ-3730 получил бронзовую медаль «Автопрома-85» на ВДНХ, в 1986-м изотермический 37301 впервые показали за рубежом — в Познани (с. 7). Журнал сравнивает судьбу семейства с московскими автобусами «Юность»: его собирали штучными партиями «на коленке» и возили на выставки (с. 7). Старый ЕрАЗ-762В между тем к 1980 году достиг 13 тыс. машин в год, а к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж (с. 10).

С 1989 года Армения оказалась в экономической блокаде, и производство упало. В 1995 году завод приватизировали и реорганизовали в ОАО «ЕрАЗ» — председателем совета акционеров избрали Овсепа Сеферяна, исполнительным директором стал Гамлет Арутюнян, — и в том же году началось серийное производство семейства «3730», но объёмы были значительно ниже доперестроечных. Возрождение в 1993–1994 годах начали с автомобилей-дач, чтобы произвести впечатление на инвесторов; микроавтобусы шли в Армении маршрутными такси, а шестиместные грузопассажирские машины занимали долю не меньшую, чем фургоны и рефрижераторы. В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800; попытки поставить недорогие польские дизели Andoria успеха не имели. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» объявили банкротом (с. 10, 13).

Э. Томпсон видит в ЕрАЗ-3730 пример упущенных советской автоиндустрией шансов — удачно спроектированный фургон для доставки в стеснённых городских условиях (с. 200).

Расхождения в источниках

• Начало выпуска: по журналу, с 1980 года — мелкие серии, с 1995-го — серийный выпуск (№ 114, с. 7, 10, 13); по Л. М. Шугурову, мелкосерийный выпуск начался в конце 1980-х (ч. 3, с. 12); Томпсон пишет, что пробную партию отправили в Москву в 1976 году, а полномасштабного производства при СССР не наладили, в серию же фургон пошёл в 1995-м (с. 195–196, 303, 369).
• ЕрАЗ-763: по № 114 опытный образец сделан в 1967 году по ТУ НИИАТ (с. 5); по № 241 («ЕрАЗ-762В») фургон НАМИ-0112/ЕрАЗ-763 испытывали до марта 1967 года, после чего индекс получила новая конструкция (с. 4).
• Привод: Томпсон пишет о «двух ведущих мостах» (с. 369), журнал — о заднем мосте из деталей УАЗ и передней кованой балке (№ 114, с. 11).
• Банкротство: по № 102 завод объявили банкротом в 1997 году (с. 15), по № 114 — ОАО «ЕрАЗ» в ноябре 2002-го (с. 10); Томпсон тоже называет ноябрь 2002 года и добавляет, что к марту 2002-го производство практически сошло на нет (с. 369).
• Мелочи: мотор электромобиля 3731 — 22 кВт по журналу (с. 15) и ЭДТ-81 на 21 кВт по Википедии; промтоварный фургон у журнала и у Томпсона (с. 302) — 37305, а Википедия называет 37306 передвижным пунктом торговли.

Интересные факты

• В 1985 году ЕрАЗ-3730 получил бронзовую медаль «Автопрома-85», хотя, как подчёркивает Томпсон, всё ещё не выпускался; годом раньше завод подписал соглашение о кооперации с польским заводом в Люблине, который тоже хотел наладить выпуск лёгкого фургона (с. 303).
• В конкурсный кемпер 37307 встроили «шашлычный» отсек для мангала и дров (с. 13).