ГАЗ-14

ГАЗ-14 «Чайка» — представительский автомобиль большого класса, собиравшийся вручную на Горьковском автозаводе с 1977 по 1988 год на смену ГАЗ-13. Шесть метров длины, V8 на 220 л. с., 1114 машин за одиннадцать лет. Выпуск оборвали не по техническим причинам: машину сняли с конвейера в ходе кампании против привилегий, а вместе с ней уничтожили и оснастку.

История создания

Работы над новым поколением «Чайки» начались в 1967 году под руководством главного конструктора Александра Просвирнина. Задание было широким: полностью обновить внешность, поднять комфорт и безопасность, улучшить динамику и надёжность и при этом удешевить обслуживание.

Первый прототип поставили на X-образную раму ГАЗ-13, и внешне он получился похож на Chrysler New Yorker 1967 года. Старая компоновка агрегатов сразу дала о себе знать: при низкой крыше капот оставался высоким, и пропорции кузова разваливались. Чтобы их выправить, конструкторы пересмотрели всю силовую структуру машины и расположение узлов. С 1970 года проект вёл Владимир Носаков.

Журнал «Автолегенды СССР» (№ 52, с. 3–4) называет ведущими конструкторами проекта Н. А. Юшманова, участвовавшего ещё в создании ГАЗ-13, и В. Н. Носакова. По рассказу Носакова, на ГАЗе работали по «трёхсерийной» методике: первая серия опытных образцов показывала, как делать не надо, вторая — как надо, а третья считалась уже «правильным» вариантом. Первая серия 1967 года — новый кузов, подогнанный под параметры старой «Чайки», — вышла чересчур громоздкой и тяжеловесной, с мощными боковинами и узкими окнами. Вины Еремеева в этом не было, но на экстерьер объявили конкурс, и выиграл его Волков. Для второй серии колёсную базу удлинили на 20 см, колею расширили на 5 см, а предельную высоту капота «в административном порядке» установили в один метр, и ради этого пришлось менять архитектуру Х-образной рамы. Макет вместе с первым прототипом «Волги» ГАЗ-3102 обсуждали в 1968 году на художественно-конструкторском совете конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа, а в 1969-м проект утвердила макетная комиссия. Предсерийные образцы третьей серии летом 1973 года прошли официальный приёмочный пробег по Крыму и Кавказу, после которого государственная комиссия рекомендовала машину к производству. Всего в отделе построили восемь опытных прототипов, и последний, по словам Носакова, отличался от первого сильнее, чем первый от ГАЗ-13.

Внешность выбирали по конкурсу 1971 года — победила работа С. В. Волкова, выпускника ленинградского художественного училища имени В. И. Мухиной. Источники здесь расходятся: биографический очерк о Носакове относит решающий заводской конкурс к 1965 году и называет победителем его самого. За десять лет построили семь прототипов, которые гоняли по горным дорогам Кавказа и Крыма. Первый предсерийный экземпляр вишнёвого цвета с номером кузова 000001 собрали в конце 1976 года — к семидесятилетию Л. И. Брежнева, — а полноценная сборка пошла с октября 1977-го (Э. Томпсон называет точную дату — 14 октября, с. 214) в цехе автомобилей малых серий, параллельно с ГАЗ-13, который держался на выпуске до 1981 года.

Историю подарочной машины журнал рассказывает подробнее (№ 52, с. 6): «Чайку» с символическим заводским номером «1» решили преподнести Брежневу к 70-летию, которое отмечали 19 декабря 1976 года. Серийные машины собирались красить только в чёрный, но для юбиляра хотели сделать исключение: по воспоминаниям Носакова, из Москвы на завод прислали тёмно-вишнёвую авторучку, и этот цвет требовалось повторить на кузове. Однако высокопоставленные приёмщики сочли готовую машину слишком светлой, и подарок пришлось перекрашивать. Вишнёвая «Чайка» после смерти Брежнева и расформирования его коллекции автомобилей попала в гараж администрации Калининской области, а что с ней стало дальше, неизвестно.

Конструкция

Двигатель достался от предшественницы, но был основательно переработан: V-образная «восьмёрка» объёмом 5526 см³ прибавила с 195 до 220 л. с. за счёт двух карбюраторов, получила электронную систему зажигания, охлаждение антифризом и полнопоточную смазку со сменным фильтром вместо центрифуги. Планетарную автоматическую коробку передач оставили практически без изменений — это прямое наследство ГАЗ-13 и, через него, «Волги» ГАЗ-21.

По журналу (№ 52, с. 4), крутящий момент при этом вырос с 42 до 46 кгс·м, а прибавившая около полутонны массы машина стала заметно резвее: максимальная скорость поднялась со 160 до 175 км/ч, разгон до 100 км/ч сократился с 20 до 15 с. Коленчатый вал получил гаситель крутильных колебаний, толкатели клапанов, как на зиловских лимузинах, сделали гидравлическими. Коробку всё же слегка доработали — изменили передаточные числа первой, второй и задней передач, — а кнопочный выбор режимов заменил рычаг с шестью фиксированными положениями: нейтраль, движение, задний ход, первая передача, вторая (с запретом включения третьей) и стоянка. Бензобак на 100 л лежит под полом багажника. Рамная схема позволила сделать дверные проёмы без порогов, а кузов оказался почти на 10 см ниже, чем у ГАЗ-13.

Ходовая часть от предшественницы, наоборот, ушла: передняя подвеска стала шаровой вместо шкворневой, тормоза с тремя усилителями выпускались по лицензии британской Girling, а передние — впервые для машины такого класса — были дисковыми вентилируемыми. Стояночный тормоз получил тросовый привод от собственной педали, поэтому педалей в «Чайке» три. Длина кузова — 6114 мм при колёсной базе 3450 мм, максимальная скорость — 175 км/ч.

Пассивную безопасность подтянули к тогдашним требованиям: в двери вварили брусья, в салоне появились инерционные трёхточечные ремни и мягкие материалы отделки. Салон обит велюром с деревянными вставками, между рядами сидений — два откидных места для охраны, из-за чего на задних дверях две ручки открывания. Кондиционер поставляла японская Denso, аудиосистему «Радиотехника» с магнитофонной приставкой «Вильма» разработали специально для машины. Комбинация приборов у ГАЗ-14 была той же, что у ГАЗ-3102, — и появилась раньше самой «Волги».

Журнал добавляет подробности об отделке и оборудовании салона (№ 52, с. 5). Велюр был охристо-бежевым или серо-зелёным; передние сиденья регулировались в широких пределах, в том числе по высоте, а пассажирам заднего дивана оставили лишь подголовники с регулировкой по высоте и наклону и выдвижной подлокотник. Два отопителя прогревали салон с −25 до +25 °C за десять минут, а кондиционер стоял в багажнике за спинкой заднего сиденья, так что особые воздуховоды не понадобились: основной холод доставался заднему ряду, водителю — остаток. Приёмником и магнитофоном, стоявшими на центральной консоли рядом с водителем, пассажиры управляли с пульта в подлокотнике. Электрические стёкла и антенна, центральный замок и прочая электроника потребовали вместе 17 электродвигателей; из-за них под капотом появился второй аккумулятор, породивший миф о дублированной, как на правительственных ЗИЛах, системе зажигания, — на деле у «Чайки» такой опции не было. Стёкла тонировали, а ветровое дополнительно затемнили сверху.

Внешность при всей самостоятельности переклика́лась с западными образцами: передок близок к Opel Admiral B 1969–1976 годов, но с четырьмя круглыми фарами вместо прямоугольных, а задняя часть, светотехника и рулевое колесо стилистически повторяют Mercedes-Benz W123. Журнал смотрит на это иначе: по его словам, Волкову удалось создать самобытный облик, не похожий ни на ЗИЛ-114, ни на зарубежные аналоги (№ 52, с. 3), а сходство с Chevrolet Impala 1973 года случайно — экстерьер ГАЗ-14 утвердили в 1969 году, когда такого Impala ещё не было (с. 7).

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-14	1977–1988	базовый семиместный седан-лимузин
ГАЗ-14-05	1981–1988	парадный фаэтон без тента и съёмной крыши, 15 машин
ГАЗ-РАФ-3920	1983	медицинский универсал с высокой крышей, 5 машин
ГАЗ-14-02	1985–1988	изменены система охлаждения, сиденья, часть интерьера
ГАЗ-14-03, ГАЗ-14-04	1985–1988	для силовых структур, со спецаппаратурой связи
ГАЗ-14-07	—	опытный: впрысковый V8 на 240 л. с., задние дисковые тормоза

Журнал называет только две модификации — парадный кабриолет и медицинский универсал (№ 52, с. 15). Открытый ГАЗ-14-05 по заказу Министерства обороны решили создать в октябре 1978 года — для военных парадов республиканского и окружного уровня. Главной задачей было сохранить жёсткость кузова, и её решили множеством местных усилителей и на раме, и в полунесущем коробе. Страпонтены из салона убрали, зато на спинке правого переднего сиденья вместо подголовника поставили поручень и стойку для микрофона, а на консоли — авиационный хронометр, тахометр вместо часов и комплект радиопередающей аппаратуры. Зажигание на фаэтоне продублировали, и именно с него электробензонасос стали ставить на все «Чайки». Универсалы ГАЗ-РАФ-3920 на рижском заводе РАФ по правительственным заказам с середины 1970-х делали вручную из ГАЗ-13; ГАЗ-14 в Ригу впервые пришли в 1983 году — два автомобиля, которые требовалось оснастить кондиционерами и носилками длиной 2,3 м вместо обычных 2,1 м. Как потом выяснилось, их готовили для Фиделя Кастро: пришлось поднять крышу над медицинским отсеком, кондиционеры проверяли в климатической камере в Тольятти, а перед отправкой на Кубу их перекрасили в белый цвет. Позже построили ещё два универсала для Четвёртого главного управления Минздрава СССР, обслуживавшего высших чиновников, — они остались чёрными.

В 1981 году, по Э. Томпсону, на базе «Чайки» подготовили и операторский автомобиль для киносъёмок (с. 214).

Эксплуатация и наследие

Частным лицам «Чайка» не продавалась. Её получали министры союзных республик, первые секретари обкомов и крайкомов, директора крупных предприятий, командующие военными округами; лимузины ходили в кортежах сопровождения бронированных ЗИЛ-4104. Себестоимость одной машины называют в 34 тыс. рублей — как четыре ГАЗ-24-10.

Журнал уточняет (№ 52, с. 6): на поток производство новой «Чайки» поставили только в 1977 году, и в год собирали около сотни машин, а «Чайки» прежнего поколения выпускали параллельно до 1981 года. Негласным конкурентом в номенклатурной нише считался ЗИЛ-117, но он был слишком дорог и официозен для неписаной «табели о рангах». Блюстители субординации рассудили, что по классу и размерам ГАЗ-14 стал ближе к правительственным ЗИЛам, а значит, права на него имеют работники не ниже министерского уровня, — и большую часть тех, кому по статусу полагалась ГАЗ-13, пересадили на служебные «Волги».

Именно цена и стала аргументом. В ноябре 1988 года «Социалистическая индустрия» напечатала письмо заводского бригадира с требованием прекратить выпуск дорогой машины, и на фоне кампании против привилегий сборку свернули по указанию М. С. Горбачёва. Последний, 1114-й, автомобиль собрали 24 декабря 1988 года.

Утверждение, что вместе с машиной уничтожили оснастку, подтверждается двумя независимыми пересказами: и статья в Википедии, и разбор на iXBT.live говорят, что на заводе ликвидировали рабочую документацию и технологическую оснастку — кузовные штампы раздавили прессами, чертежи сожгли в котельной, разбили даже пресс-формы для сувенирной модели в масштабе 1:43, а недостроенный кузов с номером 1115 разрезали автогеном и вывезли на свалку. Документа — приказа или постановления — ни один из источников не приводит: все подробности идут от заводских воспоминаний, поэтому детали стоит считать правдоподобными, но не доказанными. Журнал «Автолегенды СССР» (№ 52, с. 6) тоже пишет, что Горбачев приказал уничтожить оборудование и документацию — вплоть до форм для сувенирных моделей, — но документа не называет. Э. Томпсон, в свою очередь, пишет об уничтожении документации и добавляет, что в 1996 году ГАЗ подумывал возродить «Чайку» для коллекционеров, но сделать это оказалось уже невозможно (с. 307).

Преемника у ГАЗ-14 не было. Представительский класс остался за московским ЗИЛом, а Горьковский завод к машинам такого рода больше не возвращался; на парадах место фаэтонов «Чайки» заняли ЗИЛы.

Расхождения в источниках

Э. Томпсон пишет, что выпуск открытой ГАЗ-14-05 начался в 1982 году (с. 307); в нашей таблице — 1981 год. Последний экземпляр, по его словам, собрали из оставшихся на складе деталей уже в 1989 году (с. 307); у нас последняя, 1114-я машина собрана 24 декабря 1988 года. Общий тираж, 1114 машин, у него тот же.

Журнал «Автолегенды СССР» (№ 52) расходится с нашей статьёй в нескольких местах:

• Опытных прототипов у нас семь, а журнал насчитывает восемь, построенных в конструкторско-экспериментальном отделе (с. 4).
• Конкурс на внешность мы относим к 1971 году. Журнал пишет, что конкурс объявили после неудачной первой серии прототипов 1967 года, макет обсуждали в 1968-м, а проект утвердила макетная комиссия в 1969 году (с. 3); тот же 1969 год он называет датой утверждения экстерьера (с. 7).
• Автомобиль у нас семиместный, как и в таблице журнала (с. 14), но по тексту журнала фактически шестиместный: ширины заднего дивана хватало бы для троих, но форма подушки рассчитана на двоих, а третьему пришлось бы сидеть на высоком центральном «горбе» (с. 5).
• ГАЗ-РАФ-3920 у нас пять; журнал упоминает четыре универсала на базе ГАЗ-14: два 1983 года для Фиделя Кастро и ещё два для Четвёртого главного управления Минздрава (с. 15). Белыми, по нему, покрасили обе кубинские машины, а у нас белая — одна.

Интересные факты

• Кузов красили специальной чёрной нитроэмалью, нанося каждый слой примерно по пятнадцать раз.
• Стеклоочистители при выключении автоматически убирались под капот, а сзади стояли противотуманные фонари — для советской машины конца семидесятых и то и другое было редкостью.
• Один из пяти медицинских ГАЗ-РАФ-3920, окрашенный в белый цвет, отправили на Кубу Фиделю Кастро.
• Источники расходятся в том, когда пошёл в серию ГАЗ-3102, у которого с «Чайкой» общая комбинация приборов: статья о ГАЗ-14 называет 1982 год, статья о самой «Волге» — февраль 1981-го.
• В фильме режиссёра А. Бобровского «Не будите спящую собаку» (1991) аферист на несколько минут «арендует» министерскую «Чайку» ГАЗ-14, чтобы произвести впечатление на «клиента»: по описанию журнала, машина становится последним доказательством могущества мнимого чиновника, и жертва отдаёт деньги (№ 52, с. 15).