ЗИЛ-135

ЗИЛ-135 — семейство четырёхосных военных шасси, разработанное в специальном конструкторском бюро завода под руководством Виталия Грачёва. Схема необычная: два двигателя за кабиной, каждый вращает колёса своего борта через собственную коробку, кабина стеклопластиковая, крайние оси управляемые, средние сближены, а упругой подвески на ранних машинах не было вовсе. Разработка была московской, серийное производство — брянским; эти шасси несли «Луну-М» и реактивную систему «Ураган».

История создания

Первый образец появился 3 октября 1958 года как четырёхосный транспортно-десантный плавающий автомобиль грузоподъёмностью 5 т с базой 5500 мм (2000 + 1500 + 2000) и стальным обтекаемым корпусом; поначалу ему присвоили индекс ЗИЛ-137. За двухместной кабиной стояли два бензиновых двигателя. Бортовая раздача мощности давала живучесть: машина сохраняла подвижность при потере любых двух колёс или одного мотора.

Двухмоторная схема была вынужденной. Достаточно мощного, простого, экономичного и лёгкого силового агрегата в стране не существовало, и Грачёв поставил два параллельных мотора с самостоятельными бортовыми потоками мощности — заодно это снимало вопрос о самоблокирующихся дифференциалах, нужда в которых при индивидуальном приводе каждого колеса отпадала вовсе. Кочнев замечает, что за рубежом на тяжёлых военных машинах к тому времени давно стояли экономичные дизели, но их преимуществ Грачёв «не считал определяющими».

Бортовая трансмиссия первой машины состояла из комплексного гидротрансформатора от легкового ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатого шестерёнчатого демультипликатора, планетарной трёхступенчатой коробки передач, одноступенчатой раздаточной, четырёх конических бортовых передач с карданными приводами и четырёх колёсных редукторов в картерах на раме. Обе трансмиссии синхронизировал специальный клапан одновременного управления коробками. От упругой подвески отказались сознательно, положившись на шины низкого давления и лёгкость конструкции, — и получили продольную раскачку («галопирование») на скоростях 8–15 и 40–45 км/ч.

Дальше шасси вела ракетная тематика. В 1959 году на ЗИЛ-135 привязали пусковую установку 2П21 комплекса 2К6 «Луна»; на испытаниях в излучине Дона выяснилось, что с установкой машина потеряла плавучесть и при попытке плыть чуть не перевернулась. Три предсерийные амфибии ЗИЛ-135Б построили в конце 1959 года, но военные к тому времени отказались от требования плавучести вообще.

Неплавающий ЗИЛ-135Е 1960 года получил два карбюраторных ЗИЛ-375Я по 180 л. с. и две гидромеханические шестиступенчатые коробки — трёхступенчатый «автомат» с двухступенчатым демультипликатором (конструкторы В. И. Соколовский и С. Ф. Румянцев). Тогда же появилась четырёхместная стеклопластиковая кабина, спроектированная при участии специалистов МВТУ имени Баумана: пластик выбрали не только ради массы — при старте ракеты он прогибался и возвращался в форму, тогда как стальная штамповка оставалась смятой.

Ракетоносец ЗИЛ-135К (ведущий конструктор Ю. В. Балашов) с моторным отсеком, убранным под кабину, впервые показали на параде 7 ноября 1961 года с пусковой установкой 2П20 комплекса 2К17. Его выпуск срочно передали в Брянск, а гидромеханические коробки по команде «сверху» освоили за три месяца в инструментальных цехах ЗИЛа.

Избавиться от галопирования предложил начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев — сразу после неудачных пробных заездов ЗИЛ-135Е летом 1960 года. Он придумал поставить на крайних управляемых колёсах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими амортизаторами двойного действия; уже в августе в КБ подвесок отдела главного конструктора начались проработки. Постановление Совмина о новом шасси под пусковую установку «Луны» вышло 17 декабря 1960 года, но после совещаний и согласований первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась только 4 апреля 1961 года (ведущий конструктор А. Н. Нарбут).

Силовая схема при этом уцелела почти целиком — два ЗИЛ-375Я, автоматические коробки и бортовая трансмиссия от 135Е. Переделки свелись к подвеске и тому, что она за собой потянула: раму сузили на 186 мм, спереди поставили защитный алюминиевый лист, второй мост получил полукрылья вместо двух крыльев на обоих средних мостах, бампер сделали съёмным. Раскачка исчезла на всех режимах, подъёмы машина брала до 47°.

Серийным, однако, стал не он. Гидромеханические коробки Брянский автозавод делать не мог — не было оборудования, — и трансмиссию срочно переделали на механические пятиступенчатые с двухдисковыми сцеплениями, решая заодно задачу синхронизации двух бортов. Первый ЗИЛ-135ЛМ (ведущий конструктор Л. П. Лысенко) вышел 4 марта 1963 года; полная масса выросла до 19 840 кг. Скорость и сила тяги упали, зато выросла экономичность; Грачёв считал такую замену шагом назад.

На сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ машина соперничала с БАЗ-930 и бронницким вездеходом И-21-15. Отчёт от 12 августа 1963 года подтвердил соответствие требованиям Министерства обороны — но с оговорками: эксплуатационные качества и надёжность снизились, работа водителя усложнилась, и комиссия рекомендовала переходить на полностью независимую подвеску. Переделывать заново не позволяли сроки внедрения комплекса «Луна-М»: 12 октября ЗИЛ-135ЛМ рекомендовали к производству. Документацию, уже отправленную в Брянск, пришлось перерабатывать до лета 1964 года. В Москве с чужеродной механической коробкой так и не смирились и с августа 1964-го по март 1965 года гоняли машину на строительстве газопроводов в Средней Азии и под Тюменью, доказывая, что тягово-динамические качества и проходимость ухудшились. Но инициатива уже перешла к Брянску, где серийный выпуск развернули в декабре 1964 года.

Именно ЗИЛ-135ЛМ стал самой массовой машиной семейства: производство в Брянске шло до 1994 года, всего собрано свыше пяти тысяч шасси.

Конструкция

Ведущих мостов как балок у машины нет вообще: мощность идёт по бортам через бортовые и колёсные редукторы, и это главный источник её проходимости. Редукторы средних неуправляемых колёс жёстко соединены с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, а их валы обходятся без карданных шарниров. Управляемые колёса подвешены независимо на двух поперечных рычагах с торсионами и мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход 172 мм) и приводятся качающимися полуосями с шарнирами равных угловых скоростей.

Шины И-159 размером 16.00-20 — тонкостенные, большого сечения, с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» и централизованной регулировкой давления от 0,5 до 2,5 кгс/см². Передние и задние колёса поворачиваются во взаимно противоположные стороны, жёстко связанные системой тяг: на мягком грунте машина оставляет две колеи вместо трёх у обычного четырёхосника. Гидроусилитель обратимый, с двумя цилиндрами и двумя насосами — по одному от каждого двигателя; отказ одного не увеличивает усилие на руле, только вдвое замедляет поворот колёс. Тормоза барабанные, с наружными герметичными барабанами, охлаждаемыми встречным воздухом.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗИЛ-135	1958	первый образец, амфибия с двумя моторами ЗИЛ-123Ф и водомётами
ЗИЛ-135Б	1959	три предсерийные бортовые амфибии
ЗИЛ-135Е	1960	неплавающее шасси, моторы ЗИЛ-375Я и гидромеханические коробки
ЗИЛ-135К	1961–1964	ракетоносец с моторами под кабиной, база 7,5 м
ЗИЛ-135Л	1961–1962	торсионная подвеска крайних мостов, галопирование устранено
ЗИЛ-135ЛМ	1963–1994	серийная машина с механическими коробками
ЗИЛ-135П «Дельфин»	1965	десантно-транспортная амфибия со стеклопластиковым корпусом
ЗИЛ-135М	1961–1962	шасси 135К с новой двухрядной кабиной на пять человек под комплекс «Редут»
ЗИЛ-135Э	1965–1968	электрическая трансмиссия: моторы крутят генераторы, колёса — мотор-колёса
ЗИЛ-135МШ	1967–1968	макет-шасси 4×4+2×2 — секция будущей 32-колёсной платформы
ЗИЛ-135КП	1969–1972	трёхсекционный активный автопоезд 24×24 с шестью моторами
БАЗ-135МБ	с 1965	брянское шасси с одним дизелем ЯМЗ-238Н вместо двух бензиновых

Поисковые конструкции

Три машины семейства стоят особняком: это не модификации под конкретный комплекс, а исследовательские работы СКБ, оставшиеся в единственных экземплярах.

ЗИЛ-135Э: электричество вместо карданов

Собран 29 октября 1965 года на бесподвесочном шасси 135К со стеклопластиковой кабиной и четырьмя домкратами — том самом, что раньше приспосабливали под пусковую установку 2П30, а теперь накрыли бортовым кузовом с коротким тентом.

Оба штатных мотора ЗИЛ-375Я здесь не крутят колёса вовсе: они вращают два генератора ГЭТ-120, а ток идёт на 22-киловаттные электромоторы ДТ-22 — по одному на каждое из четырёх колёс каждого борта. Моторы встроены в ступицы и дополнены двухступенчатыми планетарными редукторами; всё электрооборудование делал завод «Дзержинец».

Доводка и испытания заняли три года и 30 тысяч километров пробега. По ходу дела на машину ставили торсионную подвеску управляемых колёс и разные шины — 15,00–30 или 1550×450-840.

ЗИЛ-135МШ: секция несуществующей платформы

Формально это «макет-шасси» — ходовой фрагмент, собранный 28 июля 1967 года, с полезной нагрузкой 12 тонн и колёсной формулой, которую больше нигде не встретить: 4×4+2×2. Четыре пары передних ведущих односкатных колёс и два задних двускатных на обычном мосту от седельного тягача ЗИЛ-130В.

Высокий деревянный кузов с тентом на корме был маскировкой: под ним стоял моторный отсек. В средней части — 180-сильный ЗИЛ-375Я, вращавший генератор ГЭТ-120 на 120 кВт для всех электромоторов; в задней — второй такой же мотор с гидромеханической коробкой и раздаточной от ЗИЛ-157К. По шоссе машина шла 60 км/ч и брала подъёмы до 30°.

Задумано же было куда больше: двухсекционная самоходная платформа с двумя постами управления, восемью четырёхколёсными опорными стойками и 32 ведущими колёсами с электроприводом и регулируемым просветом, способная разворачиваться практически на месте. При колее 11,2 метра погрузочная часть составила бы 21,1 × 10,8 метра. За рубежом такие машины — для перевозки агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов — уже выпускались серийно. Потягаться с ними не довелось.

ЗИЛ-135КП: двадцать четыре колеса и шесть моторов

Самый крупный отечественный активный автопоезд: три одинаковые автономные полноприводные четырёхосные секции, собранные из доработанных вездеходов, которые оставались в распоряжении ЗИЛа. Формула 24×24, полезная нагрузка 23 тонны, полная масса теоретически 65–70 тонн.

Идею, по предположению Кочнева, навеяли работы американской «ЛеТурно», построившей в начале 1960-х стопятидесятитонный сухопутный автопоезд из тягача-лидера и двенадцати активных прицепов с электромоторами во всех колёсах. Наше отличие было не только в числе секций: каждая имела независимый механический привод своих восьми колёс — ради живучести.

Лидером стал длиннобазный гражданский ЗИЛ-135ЛН 1962 года: шасси 135К, у которого угловатую кабину заменили округлой стеклопластиковой от 135Л, высоко приподняв её над моторным отсеком. Сравнительные испытания одиночной машины на перевозке длинномерных труб в январе—марте 1965-го крупных заказов от нефтяников и газовиков не принесли, и летом 1969 года на шасси поставили закрытый остеклённый кузов с рабочими местами — лабораторию.

Два прицепных моторных звена грузоподъёмностью по 11,3 тонны собрали на шасси 135К. У них были дополнительные электрогенераторы и по тем временам революционные электрические усилители рулевых механизмов. Секции соединяли дистанционная система управления всеми силовыми агрегатами, регулирование давления во всех шинах, централизованное электропневматическое торможение с элементами автопилота АП-52М — и самолётное переговорное устройство.

Главной задачей автопоезда была не работа, а исследование: проходимость, устойчивость, управляемость и тормозные качества тяжёлых многосекционных машин.

Эксплуатация и наследие

Первым и главным заказчиком была ракетная артиллерия. В декабре 1964 года первые десять брянских ЗИЛ-135ЛМ ушли на завод «Баррикады» под монтаж пусковой установки 9П113 и транспортно-заряжающей машины 9Т29 комплекса 9К52 «Луна-М»; к 1986 году боевых машин этой серии в мире насчитывалось около 750. На модернизированном шасси того же семейства (Википедия называет его ЗИЛ-135ЛМ, часть публикаций — ЗИЛ-135ЛМП) в феврале 1972 года изготовили первый образец боевой машины 9П140 шестнадцатиствольной реактивной системы 9К57 «Ураган», принятой на вооружение в 1975 году. Здесь важно не запутаться: «Ураган» — это реактивная система на ЗИЛ-135ЛМ, тогда как у минского МАЗ-7310 то же слово означает имя самого шасси, и к 9К57 минская машина отношения не имеет.

Брянский БАЗ-135МБ пошёл своим путём: вместо двух бензиновых моторов и двух коробок — один дизель ЯМЗ-238Н и одна восьмиступенчатая механика. В таком упрощённом виде шасси выпускалось около тридцати лет и возило береговой комплекс «Редут» и беспилотные самолёты-разведчики Ту-143. Машины семейства поставлялись больше чем в два десятка стран — от ГДР и Чехословакии до Кубы, Ливии и КНДР.

Самой экзотической ветвью осталась десантно-транспортная амфибия ЗИЛ-135П 1965 года с несущим корпусом из полиэфирного стеклопластика, разработанным в ЦНИИ имени Крылова. На воде она разгонялась до 16,4 км/ч — рекорд для машин такого класса, — брала 22 десантника или 5 тонн груза и ходила среди тонкого льда. Построили её в одном экземпляре: интерес военных к теме угас.

Расхождения в источниках

Какие моторы стояли на первой машине 1958 года, источники называют по-разному: по одним это два ЗИЛ-123Ф по 120 л. с., по Кочневу — два ЗИЛ-120ВК по 130 л. с.

Не сходятся и по скорости ЗИЛ-135Л. Часть источников даёт 72 км/ч по шоссе; Кочнев пишет, что рост скорости до 65 км/ч дало уменьшенное передаточное отношение в раздаточных коробках.

Интересные факты

• Два двигателя нужны были не для мощности, а для живучести: машина ехала, потеряв мотор или любые два колеса.
• Отказ от упругой подвески оборачивался раскачкой, из-за которой экипаж ракетоносца ЗИЛ-135К обязан был пристёгиваться ремнями.
• На испытаниях ЗИЛ-135Л брал подъёмы до 47°, и очевидцы вспоминают, что Грачёв проводил такие заезды сам, не видя перед собой ничего, кроме неба.
• Стеклопластик в кабине выбрали не только ради массы: стальная штамповка не держала ударный импульс реактивной струи стартующей ракеты.
• На испытаниях амфибии ЗИЛ-135П на балтийской дюне застрял танк Т-55, и вездеход не только взял склон, но и сделал круг вокруг увязшей машины.