Ikarus 180

Ikarus 180 — сочленённый городской автобус завода Ikarus, выпускавшийся с середины 1960-х по 1973 год. Машина венгерская, но в истории советского городского транспорта у неё своя глава: под индексом 180.31 она стала первым массовым сочленённым автобусом СССР. Своей «гармошки» страна не построила — её купили.

История создания

Работа началась в 1958 году под рабочим обозначением K-180. Форму машины вёл Ласло Финта, техническую часть — Казмер Шмидт; два конструктора расходились в самом подходе — старший Шмидт держался классической схемы с небольшими окнами, молодой Финта настаивал на больших, считая, что пассажир должен видеть, куда едет. Победила вторая точка зрения, и она определила облик всех венгерских автобусов на четверть века вперёд.

Опытный экземпляр — ещё без двигателя — показали на будапештской промышленной ярмарке в 1961 году. В серию машину собирались запустить в 1963-м, но выпуск задержался: узел сочленения сначала обкатывали на троллейбусах Ikarus 60TCS, которые строили с 1960 по 1964 год. Источники расходятся в дате старта серии: статья о самой машине даёт 1965 год, статья о заводе — 1966-й.

Конструкция

Кузов вагонного типа: продольные штампованные лонжероны в сочетании с трубами круглого сечения, отчасти работающие как несущие. Узел сочленения — шарнирно-поворотный механизм со сквозным проходом через тамбур, закрытый снаружи гофрированным сильфоном из дерматина; прицепная секция управляется продольными рулевыми тягами.

Двигатель лежит горизонтально под полом первой секции — иначе сочленённую машину не скомпоновать: ни капота, ни моторного отсека в заднем свесе у неё нет. На первых автобусах стоял венгерский дизель Csepel D-619 мощностью 180 л. с., с 1967 года — Rába-MAN D2156 на 192 л. с. с крутящим моментом 696 Н·м, лицензионный MAN венгерской сборки. Коробка передач механическая пятиступенчатая, подвеска пневматическая с регуляторами положения кузова.

Габариты — 16 500 × 2500 × 3500 мм при двух колёсных базах 5500 и 6020 мм и клиренсе 290 мм. Полная масса 23,5 т, снаряжённая 13 т. Мест для сидения 37, номинальная вместимость 169 человек, полная — 180. Максимальная скорость 63 км/ч, расход около 38 л на 100 км при движении со скоростью 60 км/ч.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
180.00	1965	первая серийная, узкие форточки, надпись IKARUS на борту
180.70–180.72	1965–1968	венгерские, откидные форточки, стажёрские кабины
180.10	с 1967	венгерская, окна без форточек
180.31	с 1969	советская, узкие форточки, откидные последние
180.32	с 1971	для ГДР, без форточек
180.22	1960–1970-е	пригородная для ГДР и Венгрии, четыре места в схеме дверей

Эксплуатация и наследие

Первые машины пришли в СССР в октябре 1968 года. До них сочленённых автобусов в стране на линиях практически не было: городские маршруты держали одиночные машины вроде ЛиАЗ-677, и на загруженных направлениях они захлёбывались. Строить собственную «гармошку» означало осваивать узел сочленения, пневмоподвеску и подпольную компоновку двигателя разом — проще оказалось купить готовое у соседей по СЭВ. Это решение определило облик советского города на следующие двадцать лет.

Отдельной линией шли машины для ГДР — модификации 180.22 и 180.32; в Восточной Германии «гармошки» работали на городских и пригородных маршрутах наравне с венгерскими. Покупателем венгерских автобусов был весь Совет экономической взаимопомощи, и распределение ролей внутри него сложилось само: сочленённые городские машины делала Венгрия.

В Москве 180-е сняли с линий к концу 1970-х, массовое списание шло после 1976 года, последние единичные машины отстранили от пассажирской работы к 1985-му. Всего построено 7802 автобуса. Преемником стал Ikarus 280 из новой 200-й серии, унаследовавший и компоновку, и саму идею; одиночным её вариантом был Ikarus 260.

Интересные факты

• В СССР машину звали «гармошкой», «пылесосом» и «скотовозом» — последнее за тесноту в час пик при 180 пассажирах.
• Серию задержали на два года из-за узла сочленения: его сначала проверяли на троллейбусах Ikarus 60TCS.
• Первый показанный публике экземпляр 1961 года был без двигателя — на ярмарку выставили кузов.
• Спор о размере окон между Финтой и Шмидтом решился в пользу больших: пассажир должен видеть, куда едет.
• Музейные машины сохранились в Будапеште и Хемнице, а в Москве построили реплику модификации 180.31.