ЗиУ-9

ЗиУ-9 (заводское обозначение ЗиУ-682) — высокопольный троллейбус большой вместимости завода имени Урицкого в Энгельсе, выпускавшийся с 1972 по 2015 год. Более 42 тысяч машин всех модификаций делают его самым массовым троллейбусом в мире. В городах бывшего СССР он остаётся на линии до сих пор.

История создания

Проектирование началось в первой половине 1960-х: предыдущий ЗиУ-5 при всех достоинствах имел две двери и плохо справлялся с пассажиропотоком растущих городов. Прототип ЗиУ-9 построили в 1966 году, опытные машины обкатывали в Москве и Ленинграде, а публике троллейбус показали в июле 1971 года на ВДНХ — одновременно с автобусом ЗиУ-6, который в серию так и не пошёл. Имена конструкторов в доступных источниках не названы: работу вела конструкторская группа завода. Опытный образец, по памятному альбому Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, рассчитывали на 118 пассажиров; он получил гидроусилитель руля, пневмоподвеску, радиомикрофонную установку, люминесцентное освещение и штангоуловитель, а с прежним ЗиУ-5Д был унифицирован на 12 %, с автобусами отрасли — на 17,5 %.

Эксплуатация серийных машин началась с модификации ЗиУ-682Б 16 августа 1972 года в Чебоксарах.

Конструкция

Кузов высокопольный, на стальном каркасе из трубчатой рамы, поперечных ферм и лонжеронов. Дверей три: узкая в передней части и две широкие — в середине и в конце салона. Это и было главным отличием от предшественника: у двухдверного ЗиУ-5 посадка и высадка держали машину на остановке заметно дольше.

Тяговый электродвигатель серийных машин — коллекторный ДК-210А-3 постоянного тока мощностью 110 кВт с максимальной частотой вращения 3900 об/мин; на ранних партиях ЗиУ-682Б до 1973 года стоял ДК-207Г3. Горные модификации получали ДК-211 и ДК-211БМ мощностью 150–170 кВт. Напряжение контактной сети — 600 В постоянного тока. Система управления реостатно-контакторная (РКСУ), на части машин применяли тиристорно-импульсную (ТИСУ). Служебное напряжение 24 В получали от мотор-генератора, а на поздних модификациях — от статического преобразователя. Торможение электродинамическое, пневматическое и стояночное.

Подвеска у первой серийной модификации опиралась на реактивные тяги, но пневмоэлементы передней части постоянной нагрузки не выдерживали и разрушались; с ЗиУ-682В перешли на рессоры.

Габариты — 11 888 × 2500 × 3347 мм при колёсной базе 6200 мм и клиренсе 350 мм. Мест для сидения от 25 до 32 в зависимости от модификации, номинальная вместимость 91 человек, полная — до 126. Снаряжённая масса 10 050 кг, полная — 16 490 кг, максимальная конструктивная скорость 68 км/ч.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗиУ-682 (ЗиУ-9А)	1970–1971	опытные машины, испытания в Москве и Ленинграде
ЗиУ-682Б	1972–1976	первая серийная; двигатель ДК-207Г3, с 1973 года ДК-210А-3
ЗиУ-682В	1975–1988	рессорная подвеска вместо реактивных тяг
ЗиУ-682В1	1979–1985	горная, двигатель ДК-211Б мощностью 150 кВт
ЗиУ-682С	1987–1988	северная, усиленное отопление
ЗиУ-682В-012	1988–1990	двигатель ДК-213, новая компоновка кабины
ЗиУ-682Г	1991–1998	новая кабина и планировка салона, пневмопривод дверей
ЗиУ-682Г-010	1996–1999	экспортная для Белграда, 110 машин
ЗиУ-682Г-016	1999–2002	повышенная коррозионная стойкость
ЗиУ-682Г-016(017)	2001–2005	электрооборудование вынесено на крышу
ЗиУ-682Г-016(018)	2001–2009	статический преобразователь вместо мотор-генератора

Экспортные машины несли индексы с буквой «У» — ЗиУ-682УА, УВ, УГ, УП, УЮ.

Эксплуатация и наследие

Троллейбус разошёлся по всему Союзу и за его пределы: завод поставлял машины в Аргентину, Венгрию, Грецию, Польшу, Болгарию, Колумбию и Югославию. Партия ЗиУ-682Г-010, сделанная для Белграда, до заказчика не доехала и разошлась по российским городам. По состоянию на апрель 2024 года ЗиУ-9 работал более чем в 80 городах постсоветского пространства, а также в Кордове, Афинах, Люблине и Сегеде. Крупнейшие парки в России — Ижевск (146 машин), Екатеринбург (137), Чебоксары (122), Йошкар-Ола (95), Самара (75), Новосибирск (63), Краснодар (56).

Отдельная глава — троллейбусные поезда по системе киевского инженера Владимира Веклича: две машины сцеплялись и шли под управлением одного водителя. Внедрять их на ЗиУ-9 начал начальник службы подвижного состава алма-атинского управления Б. А. Шейнберг; поезда работали более чем в двадцати городах СССР, а последний из них возил пассажиров в Краснодаре до декабря 2013 года.

Машину критиковали за разрушавшиеся пневмоэлементы, слабое крепление реактивных штанг и ненадёжные цапфы поворотных кулаков, а к 2010-м — уже просто за высокий пол и отсутствие автономного хода. Ответом завода стал полностью низкопольный ТролЗа-5265 «Мегаполис».

Интересные факты

• Источники расходятся в дате окончания выпуска: карточка Википедии даёт единый период 1972–2015, а текст статьи уточняет, что серийное производство фактически прекратилось в 2014 году из-за отсутствия спроса, а последнюю машину сдали в мае 2015-го.
• 43 года на конвейере — при почти неизменном облике кузова.
• В Люблине один списанный ЗиУ-9 переоборудовали в кафе, а в Уфе, Чите и Херсоне машине поставили памятники.
• Впервые троллейбус показали публике вместе с автобусом ЗиУ-6 — попыткой завода выйти за пределы электротранспорта, которая закончилась ничем.