ЗиУ-5

ЗиУ-5 — троллейбус большой вместимости завода имени Урицкого в Энгельсе, выпускавшийся до 1972 года. Первая собственная конструкция завода: до него в Энгельсе собирали чужую машину, МТБ-82, по документации, привезённой из Тушина. Около шестнадцати тысяч выпущенных ЗиУ-5 сделали энгельсское предприятие главным поставщиком троллейбусов страны — положение, которое оно удерживало полвека.

История создания

Проектные работы заводское конструкторское бюро закончило в 1958 году. Задачу формулировали от недостатков предшественника: у МТБ-82 была тяжёлая рамная конструкция кузова и непропорционально большая кабина водителя, отнимавшая место у пассажиров. Опытная машина испытания прошла и была рекомендована к серийному производству. Имён конструкторов доступные источники не называют — речь идёт о конструкторской группе завода.

С годом начала серии источники расходятся. Статья о самом троллейбусе даёт период 1959–1972, статья о заводе относит к 1959 году только опытный экземпляр, а серийный выпуск — к 1960-му.

Конструкция

Остов кузова сварной, из гнутых профилей разной толщины и сечения, снаружи обшит алюминиевыми панелями, внутри отделан фанерой. Двери ширмовые, по одной в каждом конце салона; на машинах первого года стоял пневматический привод, с 1960-го — электрический.

Размеры и есть главное отличие от МТБ-82: 11 870 × 2680 × 3120 мм. Ширина 2680 мм — самая большая во всей энгельсской линии, больше такого кузова завод не делал никогда. Мест для сидения 35, номинальная вместимость 90 человек, полная — 122. Снаряжённая масса 9,8 т, максимальная скорость 100 км/ч.

Тяговый электродвигатель ДК-207А постоянного тока мощностью 95 кВт, система управления автоматическая косвенная реостатно-контакторная. Принципиальным новшеством стало разделение электрических цепей на высоковольтную и низковольтную части: под 550 В остались тяговый двигатель, контакторы и пускотормозные сопротивления, а освещение, двери, отопление, сигнализация и радиотрансляция перешли на 24 В. Для советского троллейбуса это было сделано впервые и дальше стало нормой.

Долговечностью машина не отличалась. На самых нагруженных элементах каркаса появлялись трещины — металл терял прочность в местах сварки; сочетание алюминия со сталью давало электрохимическую коррозию. В Горьком средний срок службы составлял 11–12 лет вместо положенных четырнадцати. Венгерские водители жаловались ещё и на плохой обзор справа.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗиУ-5	1959	пневмопривод дверей, составные лобовые стёкла, три задних окна
ЗиУ-5	1960–1966	электропривод дверей, цельные лобовые стёкла, одно заднее окно, усиленный кузов
ЗиУ-5Г	1966–1968	мелкие улучшения, маршрутоуказатель-«скворечник»
ЗиУ-5Е	1960-е	трёхдверный вариант
ЗиУ-5Д	1960-е	задний мост венгерской фирмы Rába вместо собственного

Венгерский мост на ЗиУ-5Д — не исключение, а привычка эпохи: те же мосты Rába ставили и на львовский городской ЛАЗ-695М. Готовый узел из Венгрии обходился дешевле, чем собственное производство.

Эксплуатация и наследие

Машина разошлась по всему Союзу и ушла за границу: сто троллейбусов получил Будапешт в 1966–1969 годах, поставляли их и в колумбийскую Боготу. Венгерская история получилась зеркальной: будапештские ЗиУ-5 начали списывать уже в 1975 году, последние — в 1982-м, а снятое с них электрооборудование венгры ставили на собственные троллейбусные «Икарусы». Советский завод продавал Венгрии электрику, Венгрия продавала Советскому Союзу кузова — примерно так эта пара и работала.

Дома ЗиУ-5 держались до конца 1980-х: в Житомире последние сняли с линии в мае 1987 года, в Москве, Минске и Днепропетровске — в августе того же года, в Одессе — весной 1989-го. Единственная ленинградская машина № 2246 доработала до 1993–1994 годов, а один из последних реально работавших ЗиУ-5 сгорел в Харькове весной 2005 года. В музеях сохранилось около двадцати двух экземпляров.

Преемником стал ЗиУ-9 — трёхдверный, менее просторный в плане, но куда лучше приспособленный к пассажиропотоку больших городов.

Интересные факты

• Кузов шириной 2680 мм остался рекордом завода: все последующие энгельсские троллейбусы были уже.
• Разделение цепей на 550 и 24 вольта, впервые применённое на ЗиУ-5, стало стандартом для советского электротранспорта.
• Тираж машины точно не известен: обычно называют около 16 тысяч, но часть исследователей, исходя из заводских номеров, говорит о числе за 20 тысяч.
• Электрооборудование списанных будапештских ЗиУ-5 венгры пускали на вторую жизнь — на собственные троллейбусы.