УПМ-350-131

УПМ-350-131 — аэродромный моторный подогреватель на полноприводном шасси ЗИЛ-131: «печка на колёсах», подающая горячий воздух на авиационные двигатели и в кабины самолётов и вертолётов. Назначение этого фургона непросто угадать, но без него, по словам журнала «Автолегенды СССР», зимой мог бы встать любой аэродром или аэропорт (журнал «Автолегенды СССР. Грузовики», № 18, с. 3). Машину по заказу ВВС разработало в конце 1960-х Прилукское ОКБ-8, первый образец построили в 1970 году, а серийно её выпускал Прилукский завод противопожарного оборудования в посёлке Ладан.

История создания

Запуск авиамоторов в мороз всегда был проблемой. Пока они были поршневыми и водяными, в них заливали подогретые воду и масло: в 1930-е годы для этого стали делать водомаслозаправщики ВМЗ-34 на шасси ЗИС-5, перед войной появился ВМЗ-40, а в войну — упрощённый ВМЗ-43, котёл которого топили дровами (на бензине разогрев шёл около 50 минут, на дровах — 1,5–2 часа). В реактивный двигатель тёплое масло не зальёшь: его можно греть только струями тёплого воздуха, причём чистого, без продуктов сгорания, — тогда им же можно обогревать и пассажирские кабины. Первым таким серийным подогревателем в 1950-х стал МП-300 на шасси ГАЗ-51. Он работал на аэродромах до начала 1990-х, но шасси ГАЗ-51 годилось лишь для твёрдых покрытий, а зимние аэродромы полярной авиации часто были просто укатанным снегом; кроме того, потребителей не устраивала производительность (с. 3–4).

Поэтому ВВС заказали новую машину. В конце 1960-х Прилукское ОКБ-8 создало подогреватель МП-350(131) мод. 140 — в проекте ему дали обозначение по системе, принятой в бюро для пожарной техники. Базой стало новейшее шасси ЗИЛ-131. Опытный автомобиль 1970 года прошёл заводские и эксплуатационные испытания, и его приняли в серию; в серийном производстве он получил название УМП-350-131 — «унифицированный моторный подогреватель» на базе ЗИЛ-131. Сегодня сокращение УПМ часто расшифровывают как «универсальный мобильный подогреватель», что, по словам журнала, тоже верно (с. 4).

Конструкция

Кузов — металлический короб с семью дверями: через заднюю двустворчатую вентилятор забирал воздух, большие боковые открывали камеру сгорания, малые вели к фильтрам, крану переключения топливных баков, выдвижной фаре и заземлению. Сзади откидывалась площадка, на которой по аэродрому возили уложенные напорные рукава. Вентилятор приводился карданом от коробки отбора мощности, поставленной на шасси; рычаг её включения вывели в кабину, где справа появился и щиток с приборами запуска, а выхлопную систему шасси слегка доработали, чтобы пускать в неё топочный воздух при запуске (с. 4–5).

Топливо из двух баков по 450 л сгорало в камере, тепло через стенки калорифера уходило воздуху, который гнал вентилятор. Поджигала смесь свеча накаливания; когда воздух на выходе прогревался до 40 °C, термовыключатель отключал пусковой режим, и установка переходила на основной, а при перегреве до 130–150 °C отсекал подачу топлива. Горячий воздух шёл по пяти рукавам: четыре — на двигатели самолёта, пятый — в кабину. Работать установка могла при температуре воздуха от +10 до −55 °C и на высоте до 2000 м (с. 4, 6, 7, 10). По таблице журнала, теплопроизводительность — не менее 350 тыс. ккал/ч, расход воздуха — 3,9 кг/с, непрерывная работа — до 5 часов, габариты — 6900×2500×2550 мм, масса — 8850 кг (с. 15).

Модификации и преемники

Внешне машина почти не менялась: в 1970-е верх надстройки был с закруглёнными углами, позже стал более угловатым. Когда в 2002 году выпуск шасси ЗИЛ-131 прекратился, установку в Прилуках стали ставить на «Урал-4320-31» и назвали УПМ-350.10 (с. 4). Армия переставляла старые установки на «Урал» и КамАЗ, а гражданские аэропорты, которым бензиновые ЗИЛ-131 не нравились с самого начала, — на малотоннажные шасси и на прицепы. С 2003 года этим занимается компания «Авиаисток»: первым заказом стал отремонтированный подогреватель с ЗИЛ-131, поставленный на ЗИЛ-5301 «Бычок» для работы в Домодедове; позже появился «Аист-9П» на прицепе (с. 12–13). Свои подогреватели в России делали и сами: УПМ-400 «Горыныч» челябинской «Строммашины» на «Урале-43206» (2003) и УМП-400 «Урал-СпецТранс» (с. 14).

В армии и на гражданке

Подогреватели работали не только на аэродромах, но и в ракетных войсках — греть пусковые установки при ремонте и профилактике. На «гражданке» их используют в МЧС при зимних спасательных работах, например при разборе завалов, где нужно много тепла, строители — в неотапливаемых помещениях и при зимней прокладке нефте- и газопроводов, а северные транспортники — для прогрева машин на стоянках, что безопаснее костров и паяльных ламп. Многие работающие и сейчас машины когда-то поставили на длительное хранение в стратегические запасы и расконсервировали сравнительно недавно (с. 13).

Расхождения в источниках

• Индекс. На обложке и в заголовках журнал пишет УПМ-350-131, а в объяснении названия (с. 4) и на с. 13 — УМП-350-131; так же пишет Е. Д. Кочнев.
• Тепловая мощность и температура. Текст журнала и Кочнев называют «350 килокалорий в час», в таблице — «не менее 350 тыс. ккал/ч»; температура нагретого воздуха в таблице — 130 °C, а в тексте — от 80 до 115 °C (с. 7, 15).
• Масса. Журнал называет 8850 кг полной массой установки, Кочнев — снаряжённой.
• Конец выпуска. Журнал говорит, что установку делали на шасси ЗИЛ-131 до 2000 года, пока выпускались эти шасси, и тут же относит конец выпуска шасси к 2002 году (с. 4); в карточке стоит 2000.

Интересные факты

18 февраля 1978 года в новосибирском аэропорту «Толмачёво» сгорел Ту-154А с бортовым номером 85087 — самолёту было чуть больше трёх лет. Техники ремонтировали его после рейса, и в кабину пилотов и в салон подали два рукава УПМ-350-131. Работы закончились, люди ушли, а установка осталась включённой; пожар заметили около половины пятого, тушили около двух часов. Разбирательство выяснило, что у машины часто отказывал электрический поджиг и камеру сгорания разжигали смоченной горючим ветошью: тлеющие волокна, по всей вероятности, ушли по рукавам в салон и подожгли обивку кресел, а струи свежего горячего воздуха раздули огонь. Самолёт списали, а хвост сгоревшего борта потом снимали в фильме «Экипаж»: на нём изменили номер на 85131 — под ним в основном снимали другой Ту-154Б. Фильм в 1980 году занял шестое место в советском прокате, его посмотрели более 71 млн человек (с. 10–13).