ВАЗ-2121

ВАЗ-2121 «Нива» — полноприводный автомобиль Волжского завода, выпускающийся с 5 апреля 1977 года и не снятый с конвейера до сих пор. Значение машины не в цифрах тиража, а в схеме: до неё внедорожник во всём мире означал раму, зависимые подвески и подключаемый передний мост. «Нива» соединила несущий кузов, независимую переднюю подвеску и постоянный полный привод — и тем самым описала конструкцию, по которой сегодня строят компактные кроссоверы.

История создания

Мысль о полноприводной машине для села принадлежала главному конструктору завода Владимиру Соловьёву и относится к 1969–1970 годам. Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил автозаводам задачу шире: нужен «легковой автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей». Первый технический совет по теме прошёл в апреле 1971 года, летом того же года началась разработка документации, а в апреле 1972-го был готов первый опытный образец Э-2121. По Э. Томпсону, прототипы 1971–1972 годов выглядели как традиционные джипы — с тентом и без дверей, — а новый облик 1973 года с закрытым цельнометаллическим кузовом стал работой молодого дизайнера Валерия Семушкина (с. 189).

В апреле 1972 года ведущим конструктором проекта назначили Петра Прусова — молодого инженера отдела шасси, для которого «Нива» стала главной работой жизни. На испытаниях машину сравнивали с Land Rover и Range Rover. Приказ о постановке автомобиля на конвейер подписали 31 июля 1975 года, серийное производство началось 5 апреля 1977-го. Соловьёв до этого дня не дожил: он умер в 1975 году, и доводку вёл уже сменивший его Георгий Мирзоев.

Журнал «Автолегенды СССР» рассказывает эту историю подробнее. Внешность первых опытных Э-2121 1972 года рисовали не художники, а сами конструкторы, и за неказистый вид машины сразу прозвали «крокодилами». Макет закрытой трёхдверки в масштабе 1:5 Семушкин показал Соловьёву 5 мая 1972 года, в августе технический совет в целом одобрил уже полноразмерный макет (№ 279, с. 14), а летом 1973 года построили вторую опытную серию 2Э2121 — первые машины с закрытым кузовом. В самом начале 1974 года на государственные испытания вышла третья серия 3Э2121, уже похожая на серийную, но с задними фонарями от ВАЗ-2103 и хромированными бамперами; окончательный облик с фонарями и «надфарниками» от ВАЗ-2106 и бамперами из алюминиевого профиля появился только на шестой опытной серии в 1975 году (№ 10, с. 4, 5). 12 января 1974 года Поляков доложил министру А. М. Тарасову, что шесть опытных образцов готовы, и попросил назначить межведомственные испытания, чтобы начать выпуск в первом квартале 1976 года, а в октябре 1974-го Семушкин предложил для заявки на международный товарный знак имя «Нива» — для иностранных покупателей Niva-2121 (№ 123, с. 14, 15). Первую опытно-промышленную партию из 50 машин собрали в феврале 1976 года — по тогдашнему обычаю, в подарок XXV съезду КПСС (№ 10, с. 15).

Конструкция

Кузов — несущий, трёхдверный, с задней дверью. Габариты 3740 × 1680 × 1640 мм при колёсной базе всего 2200 мм; дорожный просвет 220 мм, снаряжённая масса 1150 кг, максимальная скорость 132 км/ч.

Трансмиссия и есть суть конструкции: постоянный полный привод, раздаточная коробка с двумя ступенями и блокируемый межосевой дифференциал. Ни выбирать момент подключения переднего моста, ни бояться его забыть водителю не приходится, а блокировка выручает там, где межосевой дифференциал начинает буксовать вхолостую. Передняя подвеска независимая, пружинная — для внедорожника семидесятых сочетание с несущим кузовом было почти неслыханным.

Родство с «классикой» при этом теснейшее. Четырёхступенчатая коробка передач взята от ВАЗ-2106 без изменений, редукторы мостов с главной передачей 4,3 — от ВАЗ-2101, задние фонари те же, что у «шестёрки», а салон практически ей идентичен. Двигатель — тоже «шестёрочный» блок семейства ВАЗ-2101, но переработанный: объём 1580 см³, мощность 80 л. с. при 5400 об/мин, крутящий момент 116 Н·м при 3400 об/мин, поддон углублён под редуктор переднего моста. Иными словами, завод сделал принципиально новую машину, собрав её вокруг уже освоенных узлов, — и это позволило поставить «Ниву» на конвейер, не ломая производство.

У унификации, по журналу «Автолегенды СССР», была своя цена: раздаточную коробку отделили от «жигулёвской» коробки передач промежуточным карданным валом — на «крокодилах» оба агрегата были состыкованы жёстко, — и этот вал навсегда остался источником шума и вибрации. Главную передачу поначалу ставили с числом 4,44, через год ради экономичности перешли на 4,3, а позже — на 4,1. Непривычными для вездехода были и передние дисковые тормоза, а запасное колесо по примеру FIAT-127 спрятали под капот: опасения, что оно там сгорит, не подтвердились — под капотом «Жигулей» не бывает больше 85 °C, а колёса на асфальте греются и до 130 °C (№ 10, с. 4, 5).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ВАЗ-2121	1977–1993	базовый: 1,6 л, 80 л. с., четырёхступенчатая коробка
ВАЗ-21211	—	экспортный, мотор 1,3 л (69 л. с.) для стран с налогом на объём
ВАЗ-21212	—	праворульный: Великобритания, Австралия, Новая Зеландия
ВАЗ-21213	с 1993	рестайлинг: 1,7 л (78,9 л. с.), пятиступенчатая коробка
ВАЗ-21214	—	впрыск топлива, 1,7 л, 82,8 л. с.; с 2002 года распределённый
ВАЗ-21215	1999–2007	дизель Peugeot XUD 9SD, 75 л. с., на экспорт
ВАЗ-2131	1993–2021	пятидверная, база 2700 мм, длина 4220 мм
ВАЗ-2329 «Медведь»	1995–2019, с 2023	пикап

Опытные ВАЗ-2129 «Кедр» (1992–1994) и ВАЗ-2130 «Кедр-2» (1993) в серию не пошли. Отдельная ветвь семейства — пятидверный ВАЗ-2123, выпускавшийся как Chevrolet Niva, а затем как Lada Niva Travel. С декабря 2024 года предлагается Lada Niva Sport с шестнадцатиклапанным мотором на 122 л. с.

Модернизацию, ставшую ВАЗ-21213, по журналу «Автолегенды СССР», начали в 1982 году под условным индексом ВАЗ-2121М. Проект вёл Валерий Доманский, ведущим конструктором был Ю. А. Акимов, а внешность переделывал сам Семушкин. Устранять недостатки, на которые жаловались владельцы, — расход топлива, шум, вибрации, трещины кузова у передних лонжеронов — взялись ещё в 1980–1981 годах. Дверь задка опустили до бампера, отпирать её стало можно только изнутри, а снаружи осталась простая скоба без замка — решение, которое поддержали специалисты по пассивной безопасности; приемлемую приборную панель, унифицированную с «Самарой», придумали испытатели В. Котляров и В. Карабанов. Новый мотор (82 × 80 мм, 1690 см³) к 1986 году был готов; прибавку объёма отдали тяге, а не мощности — момент вырос со 116 до 125 Н·м. Пятиступенчатые коробки к тому времени уже выпускали малыми партиями под индексом «2112», поначалу с французскими деталями фирмы Soma. Распад СССР задержал запуск: в 1992–1993 годах сделали переходную партию ВАЗ-21219 — прежний кузов с новым мотором, трансмиссией и панелью приборов, — а окончательный ВАЗ-21213 занял конвейер весной 1994 года и стал первой постсоветской моделью завода. Имени «Тайга», которым его называли в печати, завод машине не давал (№ 213, с. 3, 5, 6; № 279, с. 3, 4).

Дизель для «Нивы» в 1980-х пытались сделать свой — ВАЗ-3411 объёмом 1520 см³ и мощностью 55 л. с., с турбонаддувом, — но в 1988 году работы прекратили. С 1993 года экспортный ВАЗ-21215 оснащали мотором Peugeot XUD9L (1905 см³, 65 л. с.) на дочернем предприятии «Лада-Экспорт» в Чехове, где машинам заодно ставили дополнительный обвес кузова, а с 1997 по 2001 год дизельные «Нивы» с турбодизелем XUD9SD собирали уже на главном конвейере в Тольятти (№ 213, с. 14; № 279, с. 11).

Эксплуатация и наследие

Плановый выпуск задумывали скромным — 25 тысяч машин в год, но экспортный спрос заставил поднять его сначала до пятидесяти, затем до семидесяти тысяч. «Нива» шла в Грецию, Египет, страны Бенилюкса, Южную Европу, Великобританию, Австралию, Новую Зеландию, Мозамбик, Ямайку, Японию и Эквадор; на рынках она называлась Lada Cossack, Lada Taiga, Lada Bushman, Lada Super 4×4. Сборку вели в Греции, Египте, на Украине (ЛуАЗ), в Эквадоре и Казахстане. По Э. Томпсону, в Западной Европе машину впервые показали на Парижском автосалоне 1978 года; в Великобритании её продавали с ноября того же года — поначалу только леворульной, праворульную с февраля 1983-го, — а последние «Нивы» пришли туда в 1997 году (с. 189, 191, 242, 322).

По журналу «Автолегенды СССР», на экспорт «Нив» всегда шло в полтора раза больше, чем на внутренний рынок. Уже в 1978 году на выставке в Брно машину признали лучшим внедорожником и дали ей первую золотую медаль, вторую она получила на 52-й международной ярмарке в Познани; в Японии «Нива» поднялась по руслу пересохшего ручья на Фудзияму, а на антарктической станции «Беллинсгаузен» с декабря 1990 года работала совершенно стандартная машина (№ 10, с. 6). Первого поколения выпустили около 1 850 000 машин (№ 10, с. 15). В 1990-е годы конвейер давал 65–70 тысяч машин в год, но с запуском Chevrolet Niva выпуск рухнул: 70 925 машин в 2001 году, 40 144 в 2003-м и рекордно низкие 21 505 в 2004-м. Новая модель вышла дороже, старую снимать передумали, и к 2011 году выпуск снова вырос до 57 400 машин (№ 279, с. 6). Кроме Тольятти, «Нивы» собирали на Луцком автозаводе в 2001–2007 годах, в Эквадоре на заводе «Аймеса» в Кито в 2000–2007 годах и на «Азия-Авто» в Усть-Каменогорске в 2002–2009 годах (№ 213, с. 10).

Спортивная биография у машины столь же обширная: призовые места в ралли-рейдах Париж — Дакар, Париж — Тунис, Париж — Пекин, «Ралли фараонов», ралли Туниса и «Австралийском сафари». Британский исследователь Энди Томпсон называет «Ниву» прямым предком класса компактных кроссоверов и прототипом, на который ориентировались создатели Suzuki Vitara (с. 189, 240).

В ралли

Дома «Нива» дебютировала на чемпионате СССР по автокроссу в сентябре 1978 года; в 1980 и 1981 годах она брала там серебро, в 1983-м — золото (№ 10, с. 5). Но в ралли-рейды её первыми вывели французы. В первом «Париж — Дакаре», стартовавшем 26 декабря 1978 года, шли пять частных «Нив», отличавшихся от серийных лишь раллийным оборудованием и дополнительными баками; финишировали две — синяя машина Пьера Минонзио и Жана-Луи ле Денту под номером 132 (28-е место) и красная Кристиана Дюбоска и Пьера-Эммануэля Фрусса под номером 107 (42-е). Машины гонщики покупали у Жака Пока, торговавшего во Франции советскими автомобилями, и Пок сразу оценил рекламную силу пустынного марафона (спецвыпуск «Спорт» № 7, с. 3).

Свою «Ниву» Пок выставил зимой 1979–1980 годов: белая машина под номером 128 Жан-Клода Бриавуана и Бернара Клерисса — без бамперов, на дисках Fuchs, с мотором, форсированным до 110 л. с., — выиграла французский пролог, но уже в Алжире сошла, официально из-за подшипника ступицы; лучшей из трёх финишировавших «Нив» стала жёлтая машина Андре Тросса и Жаки Турона (19-е место). К следующему ралли машину переделали основательно: фирма Strakit Competition расточила мотор до 1,8 л и довела его до 140 л. с., вместо четырёхступенчатой коробки поставили пятиступенчатую — на ВАЗе такие появились позже, — подвеску усилили дополнительными амортизаторами, поставили 200-литровый бак, а двери, капот и дверь задка сделали из карбона. В «Дакаре» 1980–1981 годов Бриавуан и его новый штурман Андре Делиэр на машине № 157 вышли в лидеры на этапе Корхого — Колокани, но после столкновения с Range Rover Рене Метжа и Бернара Жиру заделывали пробитый радиатор мылом, пропустили вперёд ещё и самодельный багги и стали третьими (с. 4–6).

В октябре 1981 года Бриавуан со штурманом Катрин Плесси выиграл ралли «Париж — Тунис» (2 тысячи километров, из них 1360 — спецучастки), а вместе с Андре Тросса — «Алжирское ралли» протяжённостью 5175 км. В «Дакаре» 1981–1982 годов Бриавуан и Делиэр уступили только самодельному Renault братьев Марре и пришли вторыми. Через год Пок поставил на свои машины французский мотор SIMCA объёмом 2,5 л, подготовленный фирмой Марселя Мореля, — без турбонаддува, с двумя карбюраторами Weber и клапанной крышкой с надписью Lada Poch, от 180 до 215 л. с. В «Дакаре» 1983 года «Нива» Андре Тросса и Эрика Бриавуана под номером 157 выиграла четыре спецучастка и пришла второй вслед за Mercedes-Benz 280GE Жаки Икса и Клода Брассье; команда Икса, по журналу, ночью чинила разбитую машину в закрытом шатре вместе со второй машиной марки; у той судьи потом не нашли на переднем мосту меток, нанесённых перед стартом, и сняли её с гонки, но подмену у победителя так и не доказали, а команда Пока протестовать не стала (с. 6, 7, 10–13).

В 1982 и 1983 годах те же гонщики выигрывали на «Нивах» ралли «Атлас», «Фараоны», Тунисское и Алжирское ралли; в «Дакаре» 1986 года Пьер Лартиг и Бернар Жиру были четвёртыми. Ближе к призам «Нива» больше не подбиралась: со второй половины 1980-х там царили построенные с нуля прототипы группы T3, и Пок ответил собственным прототипом «Лада-Самара T3», часть денег на который дал «Автоэкспорт», — распад СССР оборвал и эту работу (с. 13). Российские гонщики вышли на «Ниве» на международные ралли-рейды только в сентябре 1992 года, в марафоне «Париж — Москва — Пекин» (№ 10, с. 5).

Расхождения в источниках

• Мотор и скорость: Э. Томпсон даёт первой серийной «Ниве» 76 л. с. и 130 км/ч (с. 189); у нас — 80 л. с. и 132 км/ч. Журнал «Автолегенды СССР» даёт 80 л. с., но при 5200 об/мин (у нас — при 5400), крутящий момент 12,5 кгс·м при 3400–4000 об/мин (у нас — 116 Н·м, около 11,8 кгс·м) и, как Э. Томпсон, 130 км/ч (№ 10, с. 14).
• Пятиступенчатая коробка: по Э. Томпсону, «Нива» получила её в 1985 году (с. 240); у нас — в 1993-м, вместе с ВАЗ-21213. По журналу «Автолегенды СССР», в 1980-х годах пятиступенчатые коробки под индексом «2112» уже выпускали малыми партиями (№ 279, с. 4), а ВАЗ-21213 получил коробку экспортных комплектаций «Нивы» (№ 213, с. 5).
• Мотор 1,7 л и ВАЗ-21213: по Э. Томпсону, переход состоялся в 1994 году, причём сначала новый мотор недолго ставили в прежний кузов — такая машина называлась ВАЗ-21219 (с. 319); у нас ВАЗ-21213 значится с 1993 года. Журнал «Автолегенды СССР» тоже относит начало серийного выпуска ВАЗ-21213 к 1994 году (№ 10, с. 5; № 213, с. 6; № 279, с. 4), а переходную партию ВАЗ-21219 — к 1992–1993 годам (№ 213, с. 6); в том же выпуске, впрочем, карбюраторный ВАЗ-21213 значится выпускавшимся в 1993–2003 годах (№ 213, с. 7).
• Мощность ВАЗ-21213: у нас — 78,9 л. с.; по таблице журнала «Автолегенды СССР», 76 л. с. при 5200 об/мин и 128 Н·м при 3400 об/мин, наибольшая скорость 137 км/ч (№ 213, с. 15), а в тексте того же выпуска мощность выросла лишь на 2 л. с., момент — со 116 до 125 Н·м (с. 5).
• ВАЗ-21211: у нас — экспортная модификация с мотором 1,3 л. По журналу «Автолегенды СССР», документацию на неё подготовили целиком, но в серию она не пошла (№ 213, с. 3), хотя в более раннем выпуске она названа среди существовавших модификаций (№ 10, с. 15).
• Распределённый впрыск на ВАЗ-21214, по Э. Томпсону, появился в 2000 году (с. 319); у нас — в 2002-м, как и в журнале «Автолегенды СССР», где центральный впрыск отнесён к 1996 году (№ 213, с. 7; № 279, с. 5).
• Дизели Peugeot: у Э. Томпсона две версии — атмосферная ВАЗ-21215-20 на 64 л. с., эпизодически выпускавшаяся в 1993–1998 годах, и турбодизельная ВАЗ-21215-10 на 92 л. с., продававшаяся после 2001 года (с. 322); у нас — ВАЗ-21215 1999–2007 годов на 75 л. с. По журналу «Автолегенды СССР», атмосферный XUD9L на 65 л. с. ставили с 1993 по 1997 год, а турбодизель XUD9SD — в 1997–2001 годах (№ 213, с. 14; № 279, с. 11).
• ВАЗ-2131, по Э. Томпсону, выпускается с 1995 года, а трёхдверный ВАЗ-2129 с той же колёсной базой выпускали в 1993–1995 годах (с. 320); у нас ВАЗ-2131 значится с 1993 года, а ВАЗ-2129 «Кедр» — опытным, не пошедшим в серию. По журналу «Автолегенды СССР», «Кедры» впервые показали публике в 1992 году и выпускали малыми сериями на опытно-промышленном производстве завода — в вариантах ВАЗ-2129 и ВАЗ-2130, различавшихся мотором (1,7 или 1,8 л), местом заднего сиденья и ёмкостью бака (№ 279, с. 11); серийный выпуск обоих журнал в другом выпуске относит к 1994 году (№ 10, с. 15), а ВАЗ-2131 пришёл им на смену в 1996-м (№ 279, с. 12).

Интересные факты

• Расхожая легенда выводит имя машины из первых букв имён детей создателей; АвтоВАЗ эту версию опроверг.
• Колёсная база «Нивы» — 2200 мм, меньше, чем у любой другой вазовской легковушки: короткие свесы и малая база дают геометрическую проходимость.
• Экспортных имён у автомобиля больше десятка, вплоть до Bognor Diva в Уругвае и Vlada 4×4 Classic в Японии.
• На краш-тесте EuroNCAP 2002 года машина получила ноль баллов из шестнадцати: к тому моменту конструкции было двадцать пять лет.
• Пятиступенчатую коробку передач «Нива» получила только в 1993 году, через шестнадцать лет после начала выпуска.
• С 1991 года не менее 45 «Нив» несколько месяцев служили рабочим транспортом британским и французским инженерам на прокладке Евротоннеля; одну потом сохранили для музея Евротоннеля, другую выставили в заводском музее в Тольятти (по Э. Томпсону, с. 322).
• В 1977 году две «Нивы» вместе с двумя ВАЗ-2106 повторили для журнала «За рулём» маршрут Каракумского пробега 1933 года. За 44 года асфальт пришёл на весь маршрут, кроме участка через саму пустыню: «шестёрки» объехали его, а «Нивы» шли песками напрямик, и их, как в 1933-м, приходилось толкать и подкапывать (№ 10, с. 7).
• По журналу «Автолегенды СССР», в 1998 году «Нива» поднялась к базовому лагерю под Эверестом на высоте 5200 м, а в 1999-м на Тибетском плато взяла 5726 м (№ 10, с. 5).
• В 1991 году энтузиасты построили шесть удлинённых «Нив» с высокой крышей: часть ушла в частные руки как самоделки, часть купил «Лада-банк» под названием «Сахара», а наработки пригодились для ВАЗ-2129 «Кедр» и ВАЗ-21218 «Бронто» (№ 10, с. 15).
• В начале 1990-х два опытных ВАЗ-21213 отправили в Литву, на фирму Auviga, делать «автомобиль-дачу»: жилой модуль со своей осью вставлялся в кузов, переделанный в пикап, и машина становилась трёхосной, 6×4, а на стоянке модуль снимали на опоры. Литовцы сделали два образца; испытатели хвалили машину, но жаловались на высокий центр тяжести, а работу оборвал разрыв хозяйственных связей (№ 213, с. 13, 14).