АС-161

АС-161 — аэродромный ассенизационный автомобиль на шасси ЗИЛ-130: он откачивает отходы из туалетных отсеков пассажирских самолётов, промывает их баки горячей водой и заправляет химической жидкостью. Журнал «Автолегенды СССР» называет АС-161 самой популярной и востребованной машиной этого назначения в аэропортах Советского Союза (журнал «Автолегенды СССР. Грузовики», № 23, с. 4–5). Выпускали её с середины 1970-х годов на Арзамасском заводе коммунального машиностроения, а в российских аэропортах она встречается до сих пор (с. 6).

История создания

Развитие гражданской авиации и дальние рейсы заставили заботиться о комфорте пассажиров, и лайнеры получили туалеты с водоснабжением и канализацией. На Як-40 туалет один, на Ту-154 и Boeing 737 — три, а на Boeing 747 — одиннадцать. Система замкнутая, рециркуляционная: жидкость для смыва берётся из отдельного бака, который перед вылетом заправляют химической жидкостью, обеззараживающей воду и убирающей запах; крупные частицы задерживает фильтр. Резервуары для отходов обычно стоят в хвосте: на Ту-154 бак переднего туалета вмещает 115 л, а у двух других — по 280 л. После посадки их освобождают через дренажную трубу, и для этого на аэродромах нужны машины-ассенизаторы (с. 3–4).

В советское время для такой работы создали АС-154 и АС-161, обе на шасси ЗИЛ-130. Они откачивали содержимое баков, промывали их горячей водой и заправляли химжидкостью по одной и той же схеме, но различались вакуумным насосом: у АС-161 он с гидравлическим приводом, у АС-154 — с механическим (с. 4). Выпуск АС-161 организовали на Арзамасском заводе коммунального машиностроения — «Коммаше». Журнал отмечает, что машина вписалась в его программу: завод делал вакуумные цистерны для сбора жидких отходов и прочистки городской канализации, и его специалисты могли обеспечить изделию наилучшие характеристики (с. 8).

Конструкция

Под коробчатым металлическим кузовом скрыты три ёмкости: для горячей воды, для отходов и для химической жидкости. Машина рассчитана на круглый год, при температуре воздуха от +40 до −50 °C, поэтому все баки теплоизолированы и обогреваются. Справа сзади стоят гидрооборудование, вакуумный насос, отопитель и коммуникации, слева — катушка шланга для горячей воды и химжидкости, мерный бак и пульт управления (с. 4).

Отходы из самолёта втягивались в приёмную ёмкость вакуумом. Его создавал ротационный насос, который вращал аксиально-поршневой гидромотор от гидронасоса на коробке отбора мощности шасси; обороты двигателя регулировали с пульта рукояткой, соединённой тросом с педалью акселератора. Выпускную систему шасси доработали: выхлопные газы шли к двум отопительным батареям в кузове и к кожуху затвора для слива, а зимой в разъём разветвления выхлопной трубы вставляли заглушку, направлявшую газы в кузов, летом её переставляли. В мороз или при долгой стоянке с остановленным двигателем машину поддерживал дополнительный бензоэлектрический отопитель, питавшийся от основного бака (с. 4–5).

По таблице журнала, ёмкость для отходов вмещает 1,8 м³, для воды и для химжидкости — по 0,515 м³; сливной рукав — 6 м при диаметре 100 мм. Длина машины — 6950 мм, ширина — 2440, высота — 2540, масса без заправки — 6170 кг, полная — 9400 кг; под капотом — 150-сильный V8 ЗИЛ-130. Максимальной скоростью машины названы 40 км/ч, тогда как для шасси ЗИЛ-130-76 указаны 90 (с. 15).

Как работала машина

Перед работой баки заполняли горячей водой и раствором химжидкости: вода при 60–80 °C и жидкий химический концентрат из расчёта 130 г на литр; при необходимости раствор перемешивали сжатым воздухом. Водитель подъезжал к самолёту довольно близко, включал коробку отбора мощности, задавал обороты, проверял по манометру давление масла, вытягивал сливной рукав и надевал его на штуцер сливной панели лайнера, иногда с помощью лестницы-стремянки. Затем включался вакуум-насос; когда приёмная ёмкость наполнялась, насос отключало автоматическое устройство, но оставалось ещё 0,15–0,2 м³, которых порой хватало закончить работу вручную (с. 5–6).

Потом водитель промывал резервуары самолёта горячей водой и заправлял их химжидкостью. Для этого мерный бак наполняли и выдавливали жидкость сжатым воздухом из дополнительного ресивера, включённого в тормозную пневмосистему ЗИЛ-130. На обработку одного накопительного резервуара уходило около десяти минут. Собственную ёмкость машина опорожняла самотёком в специальные приёмники в отдельном месте аэропорта, вдали от других служб (с. 7–8).

Модификации и преемники

В 1990-е годы, когда Московский автозавод имени И. А. Лихачева прекратил выпуск базового шасси ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431412), в Арзамасе надстройку АС-161 стали ставить на шасси ЗИЛ-433362. Такую машину можно было заказать на «Коммаше» все 2000-е годы. Но большое бензиновое шасси устраивало далеко не все аэропорты, и в России появились похожие машины на других шасси: компактный ГАЗ-3302 «Газель» для небольших аэропортов, дизельные ЗИЛ-5301 «Бычок», ГАЗ-3310 «Валдай» и КамАЗ-4308. Закупали и импортные автомобили такого назначения, иногда с подъёмными площадками, чтобы обходиться без стремянок (с. 8).

Эксплуатация и наследие

При верной обработке по инструкции и исправной арматуре канализация самолёта остаётся герметичной. Но случалось, что оператор не проверял, плотно ли закрыты сливные штуцеры, и в полёте система «подтекала»: на большой высоте вокруг негерметичного штуцера нарастала наледь. Иногда самолёт приземлялся с такой «сосулькой» на фюзеляже, а иногда лёд срывало потоком воздуха, и теоретически «сосулька» с передней части фюзеляжа могла угодить в двигатель — например, у Ту-154, у которого двигатели в хвосте. Поэтому плотности закрытия заслонок системы уделяют особое внимание (с. 7).

Расхождения в источниках

• Мерный бак. В тексте журнала мерный бак назван баком на 30 л (с. 7), а в таблице его объём указан как 0,05 м³, то есть 50 л (с. 15).