ЗИС-110

ЗИС-110 — семиместный представительский лимузин Завода имени Сталина, выпускавшийся в Москве с 1945 по 1961 год. Шесть метров длины, шестилитровая рядная «восьмёрка» на 140 л. с., 140 км/ч — по меркам разорённой войной страны машина выглядела почти вызывающе. Тираж это подтверждает: 2089 экземпляров всех модификаций за шестнадцать лет, то есть в среднем по сотне с небольшим в год. ЗИС-110 не был товаром; он был предметом государственного обихода.

История создания

Задание конструкторы получили в 1943 году, и группу возглавил главный конструктор завода Борис Фиттерман. Своей школы представительского автомобилестроения в стране практически не было: единственный предшественник, ЗИС-101, продержался на конвейере пять лет и в 1941 году был снят с производства. Ориентиром выбрали американский Packard Custom Super Eight — и потому, что американская промышленность тогда задавала уровень, и потому, что марку «Паккард» любил Сталин.

Прямого копирования, однако, не вышло. Ведущий конструктор Андрей Островцев решил отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать собственный кузов, получивший заводское обозначение ЗИС-140. Внешне оперение и декоративная отделка выдержаны в паккардовском духе, но ни одна деталь не была взаимозаменяема с американской машиной — кузов был свой, и это принципиально отличает ЗИС-110 от предвоенного ЗИС-101, чертежи которого по советским эскизам делало американское ателье Budd. Штампы для кузовных панелей, по Э. Томпсону, изготовили специалисты самого завода — из цинкоалюминиевого сплава, мягкого, но вполне годного для мелкой серии: получить их из-за границы тогда было невозможно (с. 44). В июне 1946 года Островцеву, Фиттерману, Л. Н. Гусеву и А. П. Зигелю присвоили Сталинскую премию.

Журнал «Автолегенды СССР» ведёт отсчёт от более ранних дат. Постановление Государственного комитета обороны о восстановлении автомобильного производства на ЗИСе вышло 6 января 1942 года, 14 сентября наркомат среднего машиностроения приказал создать на заводе новый легковой автомобиль высшего класса, а 19 сентября директор Лихачев приказом № 723 учредил конструкторско-технологическое бюро по ЗИС-110. В бюро вошли Б. М. Фиттерман, А. П. Зигель (двигатель), В. А. Вязьмин (шасси), В. Ф. Родионов и другие; кузов разрабатывал И. Ф. Герман, за внешность и интерьер отвечал В. Н. Ростков, а летом 1943 года коллектив возглавил А. Н. Островцев (№ 108, с. 3; № 16, с. 3). Прототипом выбрали Packard Super Eight 180 модельного года 1942; выбор, как предполагает журнал, мог быть связан с тем, что с конца тридцатых в гараже Сталина стояли бронированные лимузины, в том числе «Паккард» (№ 16, с. 3; № 108, с. 3).

Основой замысла стал доклад НАТИ о состоянии отечественного автомобилестроения, вышедший летом 1940 года: из него в машину заложили цельнометаллический кузов, независимую переднюю подвеску, гидравлические тормоза, гипоидный задний мост и рычаг переключения передач на рулевой колонке. С ЗИС-101 новая модель не имела ни конструктивной, ни технологической связи, запчасти не взаимозаменялись, а возврат от верхнеклапанного мотора к нижнеклапанному журнал объясняет выбором «Паккарда» вместо «Бьюика» (№ 256, с. 3–4). В феврале 1944 года группа Островцева сделала два макета в натуральную величину, дирекция выбрала один из них, и к 1 мая построили два опытных образца (№ 108, с. 4); по № 16 (с. 3), один из них должен был получить обычный кузов, а второй — бронированный. Образец утвердил Государственный комитет обороны 20 сентября 1944 года, а первую партию начали собирать 20 июля 1945-го, всего через два месяца после окончания войны; на эту машину бросили все лучшие силы завода — даже в ущерб ЗИС-150 и ЗИС-154 (№ 16, с. 4; № 108, с. 5). Все новые советские машины показали в Кремле в июне 1945 года, Сталин и члены правительства ЗИС-110 одобрили, и в тот же год в сбыт передали первые 34 товарных лимузина (№ 256, с. 4).

Конструкция

Двигатель — рядный восьмицилиндровый четырёхтактный нижнеклапанный объёмом 6005 см³, мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин и крутящим моментом 400 Н·м при 2300 об/мин. До 1950 года это был самый мощный мотор среди серийных советских автомобилей. От предшественника машина унаследовала саму схему — рядную «восьмёрку», как у 5750-кубового двигателя ЗИС-101 на 110 л. с., — но всё остальное было новым: гидравлические толкатели клапанов, снимавшие нужду в регулировке зазоров, и бесшумная пластинчатая цепь Морзе в приводе распределительного вала. Именно эти гидротолкатели через двадцать лет перекочуют на ЗИЛ-114.

Коробка передач трёхступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах; передаточные числа — 2,43, 1,53 и 1, задний ход 3,16, главная передача одинарная гипоидная с числом 4,36. Тормоза получили гидравлический привод, которого на заводе не применяли со времён АМО-2 начала 1930-х. Электрооборудование шестивольтовое: аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10, причём предусматривалась установка резервной батареи с дублирующей системой зажигания — машина должна была заводиться всегда.

По оснащению ЗИС-110 опередил всё, что делалось в стране. Он стал первым советским автомобилем с указателями поворотов — наряду с «Победой», — серийно получал радиоприёмник и гидравлические стеклоподъёмники; на заводе ставили опыты с кондиционером, а набивку заднего сиденья делали из гагачьего пуха. Габариты: длина 6000 мм, ширина 1960 мм, высота 1730 мм, колёсная база 3760 мм, снаряжённая масса 2575 кг. Расход топлива — 23 л на сотню контрольный и 27 л эксплуатационный.

Журнал добавляет подробности. Степень сжатия мотора 6,85 требовала бензина с октановым числом 74, и его выпуск ради этой машины пришлось налаживать специально: привычный тогда А-66 для неё не годился (№ 16, с. 4; № 108, с. 5). Главным отличием от паккардовского двигателя стало большее расстояние между цилиндрами: рубашка охлаждения выросла, и мотор избавился от «врождённого порока» американского прототипа — склонности к перегреву, а оригинальную систему терморегулирования радиатора унаследовал от «Паккарда» (№ 108, с. 4–5). Рама лонжеронная, с Х-образной поперечиной; цельнометаллический кузов на ней не несущий, и вышел он чуть шире и длиннее американского (№ 16, с. 4). Два запасных колеса, которые у «Паккарда» стояли в нишах передних крыльев, лишали машину представительности, поэтому оставили одно, спрятав его в выступающем багажнике внушительного объёма, а он придал заду солидности (№ 108, с. 5). Гипоидная главная передача позволила опустить карданный вал и сделать пол салона ровным, а рычаг коробки передач впервые на отечественной машине переехал на рулевую колонку; разгон до 100 км/ч занимал 28 секунд (№ 108, с. 4–5; № 16, с. 14).

В салоне впервые в стране на спидометре появился счётчик суточного пробега; кнопка сигнала на руле была отдельным полукольцом, ручной тормоз спрятали под приборную панель, а вместо дверных ручек в хромированных держателях висели шнуры. Кнопки электрогидравлических стеклоподъёмников стояли над пепельницей, и советскому автомобилю это тогда казалось невиданной роскошью. Капот целиком не открывался — к мотору вели боковые створки, а замки скрывали хромированные накладки (№ 16, с. 10–13).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-110	1945–1961	базовый семиместный лимузин
ЗИС-110А		санитарный автомобиль скорой помощи
ЗИС-110Б	1949–1957	фаэтон со складной крышей
ЗИС-110В		кабриолет с электрическим приводом тента, 3 экземпляра
ЗИС-115		бронированный вариант
ЗИС-110П	1955–1956	опытный полноприводный
ЗИС-110И		поздняя машина с двигателем и коробкой от ГАЗ-13 «Чайка»

Бронированный ЗИС-115, по Л. М. Шугурову, отличался не только кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряжённая масса дошла до 7300 кг, и машине понадобились задний мост с полностью разгруженными полуосями, шины 7,50–17 вместо 7,50–16 и более мощный, 162-сильный двигатель с двумя карбюраторами. По Э. Томпсону, ЗИС-115 предшествовали пять опытных бронированных ЗИС-110С 1947 года, а самих ЗИС-115 в 1949–1952 годах собрали 38 (с. 45).

Журнал «Автолегенды СССР» описывает броневик по-своему: сталь противопульной и противоосколочной брони толщиной 6,3 мм, стёкла в дверях по 75,5 мм, масса около пяти тонн, форсированный до 162 л. с. мотор, скорость около 100 км/ч и контрольный расход 27,5 л на 100 км. Шины 7,50–17 большего диаметра (820 вместо 795 мм) разработали на Ярославском шинном заводе, а от обычного ЗИС-110 неспециалист отличит его по заметно выступающим колпакам колёс, прикрывающим ступицы усиленного заднего моста, и по третьей фаре перед решёткой радиатора — у некоторых ЗИС-110 из правительственного гаража она тоже стояла. Работы над бронированной версией начали одновременно с базовой, а поводом, по журналу, стала неудачная попытка покушения в ноябре 1942 года: дезертир Савелий Дмитриев с Лобного места трижды выстрелил по правительственной машине, выезжавшей из Спасской башни, — пуля разбила фару, а ехал в машине не Сталин, а А. И. Микоян, но выводы сделали (№ 16, с. 4; параметры брони — с. 5). Индекс ЗИС-110С журнал называет первоначальным обозначением бронированного варианта, который позднее получил номер 115 (№ 108, с. 3).

Ещё в 1949 году, по Э. Томпсону, построили полноприводный прототип ЗИС-110Ш с мостами и раздаточной коробкой американского Dodge WC51; всего таких опытных машин было четыре — две на узлах Dodge и две в основном на отечественных (с. 47, 49). Журнал называет ту же основу — ходовую часть, коробку и раздаточную коробку от Dodge WC51, поставлявшегося по ленд-лизу, — и добавляет, что двигатель на ЗИС-110Ш поставили форсированный, от ЗИС-115. В том же 1949 году изготовили пять экземпляров модернизированного ЗИС-110М: на них в основном доработали коробку передач, а на одном поставили гидромуфту сцепления. ЗИС-110И с мотором и автоматической коробкой от «Чайки» завод лишь проектировал — для автомеханических мастерских, но самостоятельной машиной его не строили (№ 16, с. 15).

Опытный полноприводный ЗИС-110П готовили для поездок высших руководителей партии и правительства по целинным землям. На одном из образцов, построенных в конце 1955 года, стояла двухступенчатая раздаточная коробка от ГАЗ-63; оба ведущих моста были неразрезными, с гипоидными главными передачами и разгруженными полуосями, шины — повышенной проходимости, 7,50–17. Двигатель взяли тот же двухкарбюраторный, на 162 л. с. Длину и ширину лимузин сохранил, а база выросла до 3780 мм, колея — до 1658 мм спереди и 1670 мм сзади, дорожный просвет составил 235 мм, снаряжённая масса — 3155 кг. Журнал добавляет, что у этих машин была собственная рама без Х-образного усиления и другой рулевой механизм, а мотор — от ЗИС-115, с более развитой системой охлаждения; построили три полноприводных шасси — лимузин и два фаэтона, и сохранились лимузин и один из фаэтонов (№ 108, с. 11; № 256, с. 13). По № 256, это были первые отечественные автомобили, сочетавшие полный привод с независимой подвеской.

Фаэтон ЗИС-110Б журнал связывает со вкусами Сталина, который предпочитал открытые машины: до начала тридцатых годов он ездил на фаэтонах Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost, а первый закрытый автомобиль — бронированный Packard Twelve — получил лишь в октябре 1935 года как подарок президента Рузвельта, переданный Авереллом Гарриманом (№ 108, с. 3–4). У американского прототипа открытой версии не было, и кузов пришлось создавать без образца. Дело не сводилось к «отпиливанию» крыши: усилили раму и рамку ветрового стекла, сделали ящик для сложенного тента и отверстия для его переднего бруса, а двери остались без электрогидравлических стеклоподъёмников — у одних были крепления для брезентовых фартуков с целлулоидными окнами, у других ручные подъёмники опускных стёкол в узких хромированных рамках; поворотных форточек не было ни в одном варианте. Каркас тента состоял из переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятков «перьев» (№ 108, с. 5–6). Кузова красили в чёрный, серый, серо-голубой или бежевый цвет в зависимости от места службы, а салон целиком обтягивали бычьей кожей: в чёрных машинах — сиреневой, бежевой, коричневой или синей, в такси, как правило, красной, в серо-голубых парадных — серой (с. 6–7).

К серийному выпуску фаэтонов подтолкнула нехватка стального проката: ради экономии на крышах постановление Совета министров № 1652 от 17 мая 1948 года и приказ министра С. А. Акопова № 233 от 19 мая требовали с 1 января 1949 года выпускать с открытым кузовом 35 % ЗИС-110 и 50 % «Москвичей», «Побед» и ЗИМов, а до конца 1948-го — 40 открытых ЗИСов. Мощная лонжеронная рама допускала обычный кузов «фаэтон» без верхнего силового пояса, и, по некоторым данным, опытный образец построили ещё в 1947 году. В 1948 году с конвейера сошли 28 фаэтонов, в 1949-м — 84 фаэтона и 220 лимузинов, в 1950-м — 100 против 202 закрытых машин, в 1951-м отдел сбыта реализовал только 12 открытых, а последний товарный экземпляр датирован 1954 годом; всего открытых ЗИС-110, по этому выпуску, 213 (№ 256, с. 4–5). Индекс «110Б», по некоторым данным, носил только кузов, а в документах 1940–1950-х годов машину называют просто «фаэтон ЗИС-110» (с. 5).

Для контроля качества фаэтон 1949 года с номером шасси 750 в сбыт не передали, а весь 1950 год гоняли по асфальту, булыжнику и бездорожью — 17 256 км. Двери в проёмах «гуляли», но открытой на ходу не оказалось ни одной; слабым местом был тент. Испытатели отметили унаследованные от лимузина огрехи эргономики: удобно было только на заднем сиденье, выпуклая подушка переднего дивана сталкивала водителя и пассажира к дверям, а на откидных сиденьях расстояние до спинки переднего признали недопустимо малым — высокий человек помещался лишь боком. На ручке стеклоподъёмника правой двери усилие достигало 8 кг при допустимых 5. На ходу тент надувался и раскачивался, дуги скрипели, в салон затягивало грязь, пыль, дождь и снег; натянуть тент одному человеку требовалось 30 минут, сложить — 35, вдвоём 20 и 28. Деревянные лобовой брус и обшивка задка гнили. Конструкторы исправляли недостатки, но комфорта, сопоставимого с закрытой машиной, фаэтон с натянутым тентом не давал (№ 256, с. 6–11).

Кабриолет ЗИС-Э110В — буква «Э» означала «экспериментальный» — представили в 1957 году, когда московский завод уже носил имя Лихачева. У него были несъёмные открывающиеся передние форточки, стационарные вертикальные направляющие, вдоль которых электромеханическим приводом ходили боковые стёкла в хромированных рамках, и электрогидравлический привод тента, управляемый кнопкой, не выходя из салона. Опыт этой машины пригодился при создании кабриолета ЗИЛ-111В (№ 108, с. 11; № 256, с. 6). Санитарный ЗИС-110А, по журналу, выпускали с 1952 по 1957 год: вместо крышки багажника у него была большая поднимающаяся дверь, через которую в салон вкатывали носилки (№ 16, с. 15). По № 145 (с. 4), заболевших высокопоставленных пациентов Кремлёвской больницы какое-то время доставляли в стационар на обычной скорой помощи, причём предпочтение отдавали санитарным ЗИС-110 и ЗИМ; эти машины были прикреплены к Центральной автобазе 4-го Главного управления Минздрава и работали исключительно как скорая помощь — включать медицинские автомобили в правительственные кортежи до середины семидесятых годов никто не помышлял.

Расхождения в источниках

Шугуров расходится сам с собой в описании ЗИС-110П. В главе о легковых машинах он пишет, что модификация появилась в 1956 году и отличалась независимой подвеской всех колёс, а в главе об автомобилях повышенной проходимости — что образцы построены в конце 1955 года и подвеска у них была зависимая, рессорная. Э. Томпсон ближе к первой версии: по его словам, ЗИС-110П спроектировали в 1956 году, с независимой передней подвеской и узлами ГАЗ-63, и построили таких машин 47 (с. 49); у нас ЗИС-110П — опытная машина.

Э. Томпсон пишет, что работу над будущим ЗИС-110 официально начали 19 сентября 1942 года (с. 24); у нас задание получено в 1943 году. По его же данным, к концу августа 1945 года собрали лишь пять лимузинов, а серийное производство началось в 1947 году; официально машину выпускали до 1959 года, а единичные экземпляры — до 1961-го (с. 44). У нас выпуск идёт с 1945 по 1961 год. Фаэтоны ЗИС-110Б Э. Томпсон датирует 1947–1955 годами и насчитывает их около сорока (с. 44); в нашей таблице — 1949–1957 годы.

Журнал «Автолегенды СССР» подтверждает дату Э. Томпсона — 19 сентября 1942 года, приказ директора № 723 (№ 108, с. 3; № 16, с. 3) — и добавляет, что с лета 1943 года коллектив возглавил А. Н. Островцев, а Фиттерман входил в бюро наряду с Зигелем, Вязьминым и Родионовым (№ 108, с. 3); у нас группу возглавляет Фиттерман. Первый серийный автомобиль, по журналу, сошёл с конвейера 20 июля 1945 года (№ 16, с. 4), а в сбыт в 1945-м передали 34 товарных лимузина (№ 256, с. 4) — у Э. Томпсона к концу августа 1945 года собрали лишь пять, а серия началась в 1947-м. Выпуск журнал датирует 1946–1958 годами (№ 16, с. 15); у нас — с 1945 по 1961 год. Общий тираж у него тот же, что у нас, — 2089 машин, но в них названо 32 бронированных (№ 16, с. 15), тогда как Э. Томпсон насчитывает 38 одних только ЗИС-115; в том же абзаце, правда, журнал пишет и о «не менее 55» ЗИС-115. Масса бронированной машины у него около 5 т (№ 16, с. 5), а у Л. М. Шугурова — 7300 кг.

Фаэтоны журнал датирует по-разному: по № 16 (с. 15) простые фаэтоны с тентом, складываемым вручную, выпускали с 1949 по 1954 год; по № 108 (с. 11) ЗИС-110Б делали с 1949 по 1958 год, до прекращения выпуска лимузина; по № 256 (с. 5) последний товарный экземпляр датирован 1954 годом. У нас — 1949–1957 годы, у Э. Томпсона — 1947–1955. Число открытых машин в журнале — около сотни (№ 108, с. 11), более ста (№ 16, с. 15) и 213 (№ 256, с. 5), у Э. Томпсона — около сорока. Дебют фаэтонов на Красной площади журнал датирует по-разному: первомайский парад 1953 года по № 108 (с. 10) и № 129 (с. 4), май 1955 года по № 16 (с. 15) и 1955 год по № 256 (с. 12). Кабриолет ЗИС-Э110В в нашей таблице — три машины; три называют и № 16 (с. 15), и № 108 (с. 11), а № 256 (с. 6) пишет об одном опытном образце 1957 года. ЗИС-110П журнал датирует 1956 годом и описывает как три машины с сохранённой независимой передней подвеской (№ 16, с. 15; № 108, с. 11; № 256, с. 13), тогда как Э. Томпсон называет 47. Размер шин базовой машины в паспортных таблицах журнала — 7,00–16 (№ 16, с. 14; № 108, с. 12; № 256, с. 11), у Шугурова — 7,50–16; крутящий момент у журнала — 40 кгс·м (около 390 Н·м) при 2000 об/мин, а у нас — 400 Н·м при 2300 об/мин.

Эксплуатация и наследие

26 июня 1956 года завод получил имя Ивана Лихачёва, и автомобиль стал называться ЗИЛ-110. Самая неожиданная страница его биографии — гражданская: с 1947 по 1958 год лимузины работали в московской таксомоторной службе, и на январь 1958 года в такси числилось 86 машин. Кроме того, ЗИС-110 ходил маршрутным такси по междугородным линиям Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань: за деньги в правительственную машину мог сесть кто угодно. С 1958 года это прекратилось, и модель окончательно стала привилегированной.

Главной службой фаэтона стали парады. Идею заменить на Красной площади парадных лошадей автомобилями, по воспоминаниям И. Ф. Бобылева, которые приводит журнал, предлагали ещё при Сталине Н. А. Булганин и Н. С. Хрущев, но Сталин, подумав, отказался менять давнюю армейскую традицию (№ 108, с. 7). Прямого запрета на фаэтоны в других городах не было, и ЗИС-110Б дебютировал там, где военачальники с довоенных лет объезжали войска на машинах: в 1950 году на таком фаэтоне принимал парад во Владивостоке командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. Г. Кузнецов, а 4 апреля того же года фаэтон участвовал в объезде войск на параде в Будапеште; поначалу машины поставляли в округа по одной, и принимающий парад с командующим ехали вместе либо искали ещё один открытый автомобиль другой марки (с. 10). В Москве, по № 108 (с. 10) и № 129 (с. 4), первомайский парад 1953 года на Красной площади впервые обошёлся без маршальских коней: Булганин сразу после смерти Сталина отменил прежнюю традицию, и сменившие белых скакунов машины были уже серо-голубые — этот цвет позднее стал традиционным, — но ещё без поручней и ретрансляции звука. Потом парадные фаэтоны радиофицировали, на спинке переднего сиденья появился поручень, а позднее — ручка на массивном кронштейне, и поздние выпуски получили на бампере звуковые сигналы С-12 и С-14, прозванные «кукушками» (с. 10). С 1 мая 1961 года в Москве фаэтоны уступили место ЗИЛ-111В, но в столицах республик и крупных городах «сто десятые» участвовали в парадах до конца шестидесятых, а в Ленинграде — до начала восьмидесятых (с. 7).

Хрущев, по журналу, любил показываться народу в фаэтонах ЗИС-110 и нередко встречал в них в аэропорту иностранных гостей, стоя рядом с ними в мчащейся через толпу машине (№ 256, с. 12). Открытые такси в небольшом количестве поставляли в столичные таксопарки и на южные курорты: в Первом московском таксомоторном парке сформировали колонну фаэтонов и открыли для москвичей и гостей столицы экскурсионный маршрут от площади Свердлова до недавно построенного здания МГУ на Ленинских горах, а в столицах союзных республик лимузины-такси имели двухцветную окраску, «шашечки» по всему борту и таксометр (№ 256, с. 12; № 16, с. 15). Часть фаэтонов попала на автобазы киностудий: операторы любили снимать с плавно идущего скоростного ЗИСа. Служебный фаэтон «Мосфильма» дожил до начала 1990-х; возможно, именно он снимался в фильме «Иван Васильевич меняет профессию» (1973) — тогда он был чёрным, а полтора десятилетия спустя ездил по Москве в зелёно-серой окраске, — и, как говорят, студия потом обменяла его на колонну японских микроавтобусов (№ 256, с. 13; № 16, с. 6).

Сталин, по журналу, дарил и сами машины. Один выкрашенный в зелёный цвет ЗИС-110 достался Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I за помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками — позже Алексий II передал этот сохранившийся в полной комплектности автомобиль в автомобильный музей; один ЗИС-115 отправили в КНДР Ким Ир Сену, а другой такой автомобиль в 1953 году, как сказано там же, подарили Болеславу Беруту и президенту Финляндии (№ 16, с. 6).

Приказом № 509 заместителя министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова от 25 августа 1949 года Лихачеву поручили построить два спортивных автомобиля: одним стал футуристический ЗИС-112, вторым — фаэтон ЗИС-110 без тента, с пониженной рамой ветрового стекла, чехлом на задней части кузова и закрытыми арками задних колёс; на чемпионате СССР 1951 года Борис Курбатов и Сергей Глазунов достигли на нём 173 км/ч (№ 256, с. 13).

Преемником в 1958 году стал ЗИЛ-111 — уже с V-образной «восьмёркой» и автоматической коробкой. Прямая линия от ЗИС-110 к нему идёт через людей: шасси нового лимузина разрабатывала группа Андрея Островцева, того самого ведущего конструктора «сто десятого». Сам же Фиттерман до конца работы над преемником не дожил в должности: в марте 1950 года его арестовали по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС», реабилитировали только в 1955-м, и дальше он работал в НАМИ — где, среди прочего, вёл тему микролитражки ЗАЗ-965.

Интересные факты

• Заднее сиденье набивали гагачьим пухом — материалом, который в те годы шёл на полярное снаряжение.
• Кабриолетов ЗИС-110В с электрическим приводом тента построили всего три штуки.
• Резервный аккумулятор и дублирующая система зажигания на представительской машине предусматривались конструкцией изначально.
• Гидравлический привод тормозов вернулся на завод именно с ЗИС-110: до этого его применяли на АМО-2 в начале 1930-х годов.
• На усиленной раме ЗИС-110 построили спортивный ЗИС-112 с футуристическим кузовом В. Росткова: заводская команда гоняла его с 1952 до 1959 года.
• Эмблему ЗИС-110 — красное знамя в лучах восходящего солнца — придумал инженер-конструктор по кузовостроению Борис Орлов по заданию Лихачева: нужно было подчеркнуть государственное значение завода и победу в войне. По словам Орлова, подходящий образ он увидел апрельским утром: над фасадом здания завода «Динамо» на ветру развевалось красное знамя в лучах солнца. Лихачев, взглянув на эскизы, сказал, что они с Орловым «обыграли скульпторов»; позже эмблема появилась не только на ЗИС-110, но и на автобусах и велосипедах (№ 16, с. 7).
• В журнале напечатан снимок военных лет с тем самым Packard-180, который передали заводу как образец для копирования; время съёмки выдаёт светомаскировка на его фарах. От ЗИС-110 американца отличает открытая подножка, скрытая у советской машины дверями, менее пухлые крылья и кожухи запасных колёс в обоих передних крыльях (№ 16, с. 7).