ЗИС-151

ЗИС-151 — трёхосный грузовик повышенной проходимости Завода имени Сталина, выпускавшийся с 1948 по 1958 год. Это был первый отечественный серийный автомобиль с тремя ведущими мостами, и именно с него в стране началась армейская трёхосная линия. Всего изготовлено около 150 тысяч машин всех модификаций. Главная особенность конструкции — двускатные колёса задней тележки — оказалась и главной её бедой: из-за них появился ЗИЛ-157.

История создания

Отсчёт можно вести от работ Научного автотракторного института, которые во время войны вёл инженер Н. И. Коротоношко: зимой 1944 года там переделали американский «Студебекер US6.U4», поставив новую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом и односкатные задние колёса. Но и собственные наработки были — в 1940 году ЗИС собрал первые опытные трёхосные полноприводные ЗИС-36, а Горький одновременно вёл свой ГАЗ-33, документацию по которому потом передали в Москву. Довести обе машины помешала война.

Два опытных образца построили в 1946 году. В мае был готов ЗИС-151-2 с двускатными задними колёсами размером 8,50–20 и американскими мостами, но уже с перспективным отечественным двигателем ЗИС-120; передняя облицовка у него была в двух вариантах — с самодельной полукруглой решёткой и с вынесенным вперёд прямоугольным радиатором. Осенью на испытания вышел ЗИС-151-1 — с проходным средним мостом, односкатными колёсами одинаковой колеи на шинах 10,50–20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3 и облицовкой от ЗИС-150. Летом 1947 года провели сравнительные испытания по бездорожью: против отечественных образцов выставили американские трёхосные Studebaker и International. Лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость на бездорожье показал односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах размером 10,50-20 дюймов — он проигрывал только на болотистой луговине. Односкатные колёса шли «след в след» и требовали меньше энергии на прокладывание колеи.

Тем не менее армейский заказчик настоял на двускатной ошиновке. Русская Википедия объясняет это тем, что военные, возможно, рассчитывали использовать машину не на бездорожье, а на грунтовых дорогах, которые двускатные колёса разрушают меньше.

Про ленд-лизовские машины источники расходятся, и мы не выбираем за них. Михаил Соколов пишет прямо, что ЗИС-151 «являл собой отечественную версию 2,5-тонных американских армейских трёхосок 6×6 типа „Студебекер“ или „Интернационал М-5-6“». Другой источник это столь же прямо отрицает, утверждая, что ЗИС-151 не был советским вариантом Studebaker, International Harvester или General Motors. Роднили их назначение, компоновка и устройство грузовой платформы с решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями — но не узлы. При этом опыт эксплуатации ленд-лизовских трёхосок сказался на требованиях заказчика: ЗИС-151 получился на тонну тяжелее Studebaker US6 именно потому, что военные потребовали два топливных бака вместо одного и два запасных колеса вместо одного. Две запаски не помещались под платформой, раму пришлось удлинить — отсюда и лишний вес.

Главным конструктором завода в годы разработки был Борис Фиттерман. Стоит оговориться: статья о ЗИС-151 конструкторов не называет вовсе, а биография самого Фиттермана перечисляет ЗИС-110 и ЗИС-150, но ЗИС-151 в ней отдельно не упомянут.

Первую партию выпустили в апреле 1948 года.

Конструкция

Колёсная формула 6×6, длина 6930 мм, ширина 2320 мм, высота по кабине 2310 мм, база до среднего моста 3665 мм, база задней тележки 1120 мм, дорожный просвет 260 мм. Грузоподъёмность 4500 кг по шоссе и только 2500 кг по грунтовым дорогам. Снаряжённая масса 5580 кг без лебёдки и 5840 кг с нею, полная — 10,1 т; длина с лебёдкой 7245 мм. Колея передних колёс 1590 мм, задних 1720 мм. Машина буксировала прицепы до 3,6 т, брала подъёмы до 28°, боковой крен 25° и броды до 0,8 м; запас хода 700 км. Шины 8,25-20.

Вариант ЗИС-151А нёс переднюю лебёдку с усилием 4,5 тс и рабочей длиной троса 100 м, приводимую от трёхступенчатой коробки отбора мощности — она же передавала момент на навесное оборудование. Два запасных колеса стояли между кабиной и кузовом.

Двигатель — рядная нижнеклапанная «шестёрка» ЗИС-120 объёмом 5555 см³, 92 л. с. при 2600 об/мин; с 1950 года его сменил ЗИС-121. Коробка передач пятиступенчатая, раздаточная — двухступенчатая, отсюда формула числа передач 5×2. Главные передачи всех трёх мостов одинарные, с передаточным числом 6,67.

Родство с соседями по заводу и по стране здесь распадается надвое. От ЗИС-150 машина взяла кабину и двигатель. А вот компоновку ведущих мостов она унаследовала от опытного горьковского трёхосника ГАЗ-33, и по конструкции эти узлы были идентичны агрегатам ГАЗ-63, не имея ничего общего с мостами ЗИС-150. До 1950 года кабина была деревометаллической, со штампованной фанерной облицовкой.

Отдельная деталь — задний буфер, установленный на одном уровне с передним: он позволял проходить трудные участки, толкая застрявшую машину другой однотипной.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗИС-151-1	1946	опытный, односкатные задние колёса, кабина от ЗИС-150
ЗИС-151-2	1946	опытный, двускатные задние колёса
ЗИС-151А	серийно	с лебёдкой; длина 7245 мм, снаряжённая масса 5880 кг
ЗИС-151Б	опытный	седельный тягач
ЗИС-153	конец 1940-х	опытное полугусеничное шасси
ЗИЛ-151	с 1956	та же машина под новым индексом после переименования завода

Эксплуатация и наследие

Шасси ЗИС-151 стало основой целого поколения армейской техники: пусковых установок реактивной артиллерии БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20 и БМ-24, бронетранспортёра БТР-152 (заводской индекс ЗИС-152), понтонного парка КММ, транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков и подвижных средств связи. В гражданском хозяйстве на нём возили цистерны, ставили аэродромные вышки управления полётами.

Главный урок машина преподала на испытаниях. Уже через год после начала производства, во время длительного пробега по весеннему бездорожью, трёхосный ЗИС-151 заметно уступил в проходимости двухосному ГАЗ-63, которому не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снега. Тяжёлая машина с небольшими колёсами, скромным дорожным просветом и двускатной задней тележкой получила у испытателей прозвище «утюг». Густая грязь залепляла задние колёса, превращая их, по воспоминаниям, в четыре беспомощно вращающиеся бочки; внешние скаты приходилось снимать и отковыривать грязь ломом. Двускатные колёса прокладывали дополнительную колею и требовали от двигателя больше мощности, тогда как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по следу передних.

Вывод сделали: в 1958 году машину сменил ЗИЛ-157 — с односкатной ошиновкой на всех трёх мостах и первой в стране системой централизованного регулирования давления в шинах.

Интересные факты

• Победивший на испытаниях образец в серию не пошёл: односкатный ЗИС-151-1 показал лучшие результаты, но заказчик выбрал двускатный вариант.
• Лишняя тонна массы против Studebaker US6 — прямое следствие требований военных: два бака и две запаски вместо одного бака и одного колеса.
• Паспортная грузоподъёмность 4500 кг относится к шоссе; на грунтовых дорогах она падала почти вдвое, до 2500 кг.
• Задний буфер на уровне переднего был не декорацией, а рабочим инструментом: застрявшую машину штатно толкала другая такая же.
• Русская Википедия сама расходится в цифрах: в карточке рабочий объём двигателя указан как 5555 см³, в таблице технических характеристик — 5560 см³; статья о ЗИС-150 датирует выпуск ЗИС-151 1948–1957 годами, а собственная статья о машине — 1948–1958.
• На капотах машин последних выпусков стояла выштамповка «ЗИЛ»: завод успел сменить имя раньше, чем сняли с производства грузовик.

Расхождения в источниках

Тираж источники называют разный. Наша статья вслед за Википедией говорит про «около 150 тысяч»; Кочнев пишет, что до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151.

Расходятся и ходовые цифры. Максимальную скорость Википедия даёт 55 км/ч, Кочнев — «не превышала 60 км/ч». Эксплуатационный расход топлива у нас указан около 42 л на 100 км, у Кочнева — от 46 до 55 л.

Недостатки машины Кочнев перечисляет жёстче: неудобная кабина, тяжёлое управление без усилителя руля, чрезмерно сложная и тяжёлая трансмиссия, недостаточная проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колёсами и необходимость возить сразу две запаски из-за десяти колёс.