КамАЗ-5262

КамАЗ-5262 — опытный высокопольный городской автобус большого класса, первая попытка Камского автозавода сделать автобус на собственных агрегатах. Проектировали его во Львове, в бывшем всесоюзном институте по автобусам, а выпускать должно было созданное в 1993 году АО «КамАЗавтобуспром». Машину представили весной 1993 года, она прошла сертификационные испытания и попала в Федеральную программу развития российского транспорта, но серийного выпуска так и не дождалась.

История создания

Разговоры об «автобусной экспансии» Татарстана, пишет «За рулём», пошли в 1992 году. Идея автобуса на шасси камского грузовика показалась спасительной для гиганта в Набережных Челнах, но проектировать машину пришлось за границей — во Львове, где остался бывший всесоюзный НИИ по автобусам. Первый КамАЗ-5262, собранный на Украине, прибыл на Каму весной 1993 года. По Википедии, презентация прошла в Казани 1 марта 1993 года.

Для выпуска автобуса создали АО «КамАЗавтобуспром»: 51 % акций получил КамАЗ, 49 % — АО «Татавтотранс», представлявшее правительство Татарстана. Генеральным директором, по «Коммерсанту», был Аркадий Апанасенко.

Конструкция

По «Коммерсанту», автобус на 80 % должен был состоять из серийных комплектующих, которые КамАЗ применял на грузовиках. «За рулём» пишет, что в пиковом режиме машина брала почти 200 пассажиров и получила двигатель КамАЗ-740.11 и коробку передач с электронным управлением. Википедия называет три широкие двери, 28 мест для сидения, номинальную вместимость 114 человек и новый 240-сильный мотор КамАЗа с турбонаддувом.

К концу 1995 года от грузовых моторов для автобуса решили отказаться: их ресурс, по «Коммерсанту», составлял лишь 200 тыс. км. Вместо них в Набережных Челнах разработали специальный автобусный двигатель, отвечавший нормам Euro-1, с ресурсом около 500 тыс. км, а в 1997 году собирались заменить и его более совершенной модификацией.

Модификации

На базе КамАЗ-5262, по «Коммерсанту», разработали сочленённый, междугородный и сельский варианты, но выпускать их собирались не раньше 1997 года. Позже в Набережных Челнах хотели наладить и выпуск троллейбусов с электрооборудованием казанского завода «Татэлектромаш».

Эксплуатация и наследие

Планы были размашистыми. К концу 1995 года у «КамАЗавтобуспрома» был заказ на 750 автобусов от Минтранса России и почти столько же — от правительства Татарстана; к 1997 году хотели выйти на 2000 машин в год, а со временем — на 10 тыс. Цена должна была быть на 15 % ниже, чем у самого дешёвого российского автобуса ЛиАЗ-5256. Кроме Набережных Челнов, автобусы собирались собирать в Санкт-Петербурге, Белгороде, Омске и подмосковном Давыдове.

По Википедии, серийный выпуск намечали на 1994 год, но 14 апреля 1993 года сгорел завод двигателей КамАЗа, и автобус отложили. В декабре 1995 года «Коммерсантъ» писал, что финансирование нашлось и серия начнётся в конце 1996-го, однако, как констатировал «За рулём» в 1998 году, даже опытно-промышленная партия не появилась ни в 1994 году, ни позже, а Апанасенко ушёл с КамАЗа и занялся новым проектом — автобусом ЧелАЗ-5281 на многих камазовских узлах. По Википедии, работа над КамАЗ-5262 и ЧелАЗ-5281 пригодилась при создании автобуса НефАЗ-5299, который с 2000 года выпускает дочерний Нефтекамский автозавод.

Расхождения в источниках

Шугуров пишет, что КамАЗ предпринял попытку создать городской автобус в 1992 году и называет его модель «5254», а снимок опытного КамАЗ-5262 в его книге подписан 1995 годом; по Википедии и «За рулём», первый образец появился весной 1993 года. Двигатель «За рулём» называет КамАЗ-740.11, а Википедия — новым 240-сильным мотором с турбонаддувом.

Интересные факты

• Комплектующие для автобуса, по «Коммерсанту», собирались заказывать 17 заводам Татарстана, среди них «Нижнекамскшина» и «Элекон»; за рубежом покупали бы лишь четыре наименования.
• Снимок презентации автобуса в Казани опубликовал «За рулём» в № 8 за 1993 год.