Харьковские опытные мотоциклы

Харьковские опытные мотоциклы — восемь машин, которые в 1929–1931 годах построили энтузиасты Харьковского автосборочного завода (ХАЗ): тяжёлый мотоцикл конструктора Солдатенко, лёгкий аппарат с рамой-трубой Петра Лабуры и малая серия «М-1» — «М-6», рамы которых несколько различались: на каждой проверяли свой элемент. По словам О. В. Курихина, удачный ижевский опыт Можарова (Иж-1 — Иж-5) способствовал появлению харьковских образцов (с. 70), а инженеры ХАЗа хотели повторить его успех «на свой лад» (с. 58). Харьковские мотоциклы участвовали во Всеукраинском мотопробеге 1930 года, но до серии дело не дошло: главки промышленности мотоциклами заниматься отказывались, а завод после 1932 года перевели на сельхозмашины.

История создания

В двадцатых годах Харьков стал одним из центров любительского автомотодела: в 1926 году при детской трудовой колонии открыли кружок по изучению механического транспорта, он перерос в вечернюю автошколу, а вокруг неё сложилось сообщество, поставлявшее специалистов зарождавшемуся мотоциклостроению (с. 57). Особенно выделялся конструктор Пётр Лабура: ему нравился немецкий мотоцикл «Böhme», и он построил машину по тому же замыслу. Дирекция ХАЗа, стоявшего на месте бывшего сахарного завода, наметила сделать к концу года ещё десять таких, но не успела из-за плановых работ (с. 58).

Следом специалист завода Солдатенко, уже построивший тяжёлый мотоцикл собственной конструкции, возглавил работу над шестью лёгкими машинами одного типа: их начали строить в 1930 году, а всю серию «М» с номерами от 1 до 6 закончили, по тексту Курихина, к 1 мая 1931 года (с. 58). Мотоциклы на ХАЗе, подчёркивает он, появились не по распоряжению ВСНХ СССР, а благодаря увлечённости работников завода и председателя ВСНХ Украины Сухомлинова (с. 69).

Конструкция

Мотоцикл Лабуры строился вокруг рамы-трубы большого диаметра: передняя часть служила бензобаком, сужающийся хвост — масляным баком, и к этому «баку-трубе» крепились все узлы. Вилка короткорычажная с горизонтальной рессорой, тормоз только на заднем колесе, шины 27 × 2,5 дюйма; мотор воздушного охлаждения с горизонтальным цилиндром Лабура сделал сам. Масса — не больше 78 кг против 114 у немецкого образца, скорость на испытаниях — 60 км/ч (с. 58). По таблице Курихина (с. 170): четырёхтактный одноцилиндровый мотор в 500 см³, две передачи, цепь.

Мотоцикл Солдатенко — тяжёлый: закрытая сварная штампованная рама с бензобаком внутри, V-образный двигатель в 1200 см³ коленвалом поперёк, дисковые колёса, коляска приварена к раме (с. 58); по таблице (с. 170) три передачи и маятниковая передняя вилка.

У серии «М» одноцилиндровые моторы по 350 см³ и, по тексту, карданный привод на заднее колесо; рамы из двух штампованных половин весили не больше 15 кг (с. 58). Карбюраторы сделали на Конотопском машиностроительном заводе, цепи — на Тульском, аккумуляторы — в Аккумуляторном тресте, а обода и спицы — на самом ХАЗе. Масса машины не больше 124 кг, дорожный просвет 124 мм, база 1400 мм (с. 59); по таблице (с. 171) — ещё степень сжатия 4,1, батарейное зажигание, три передачи, шины 3,5 × 19 дюйма и 90 км/ч.

Модификации

Шесть машин отличались рамами (с. 59). У М-1 рама из двух штампованных половин и двигатель от Harley-Davidson; у М-2 — из швеллерных штамповок, с самым высоким в серии запасом прочности, равным 5; М-3 похожа на М-1, но бензобак стоит поверх рамы, а не внутри; у М-4 рама, как у BMW R 4, у М-5 — такая же, но с отличиями; М-6 — та же М-1 с никелированным бензобаком. Рамы М-1, М-3 и М-6 спроектировал Солдатенко.

К концу 1932 года на сэкономленные средства ХАЗ набросал эскизы четырёх машин: среднего мотоцикла в 350 см³ с цепью, среднего в 375 см³ с карданом и двух тяжёлых V-образных — в 750 см³ с карданом и коляской и в 1200 см³ с цепью и коляской, по сути улучшенной машины Солдатенко (с. 60–61). Три из них подпись и таблица Курихина называют 3М-375, 4М-750 и 2М-1200 (вклейка, с. 175); глубже всего проработали 375-кубовую.

Всеукраинский мотопробег 1930 года

Украинское отделение АВТОДОРа выбрало маршрут через Москву, где открывалась Всесоюзная выставка отечественного мотоциклостроения: Харьков — Москва — Ленинград — Псков — Витебск — Гомель — Киев — Харьков. К восьми харьковским мотоциклам добавили семь иномарок и пять машин сопровождения — четыре «Форд-А» и грузовик АМО-Ф-15; командором назначили Унгера. Колонна стартовала 15 июня 1930 года и в Москву пришла по графику, через три дня; мотоцикл Лабуры сразу передали на выставку, а в колонне его место занял Harley-Davidson с коляской Московского автоклуба. Из Москвы 21 июня ушли в Ленинград (прибыли 24-го), обратно ехали уже без дождей, и колонну провожали мотолюбители. Пробег финишировал в Харькове 7 августа торжественным вечером в клубе ОГПУ; испытанные в нём отечественные шины и камеры показали хорошее качество (с. 59–60).

Эксплуатация и наследие

Пробег, пишет Курихин, заставил правительство обратить внимание на харьковских конструкторов: на совещании в Главмашпроме ВСНХ 5 октября 1931 года ХАЗу поручили сделать в 1932 году три тысячи мотоциклов. Завод к этому не был готов, а у главка не нашлось денег; в журнале «Мотор» (№ 7, 1931) его руководитель говорил уже об 1800 машинах. Курихин видит в таких заявлениях либо политический блеф, либо попытку показать свою квалификацию в лучшем свете (с. 60).

Всесоюзное автотракторное объединение, а позже и другие главки категорически отказывались включать мотоциклостроение в сферу своей деятельности: ХАЗ приостановил работы и по мотоциклам, и по автомобилям, переориентировался на сельхозмашины и железнодорожные платформы и стал Харьковским механическим заводом «Серп и Молот» (с. 61). Почти одновременно Можаров в НАТИ набросал близкий по замыслу НАТИ-В-375 (см. ПМЗ-А-750); Курихин считает, что и в Москве, и в Харькове равнялись на немецкий мотоцикл Stock с 200-кубовым мотором (с. 61). В 1933 году чертежи и немного комплектующих харьковского ХМЗ-1 в 350 см³ передали Таганрогскому инструментальному заводу (с. 92) — будущему изготовителю ТИЗ-АМ-600. К мотоциклам харьковское предприятие вернулось в 1941 году: ему поручили М-72, и за июль—сентябрь оно собрало 212 машин (с. 104, 116–117).

Расхождения в источниках

Даты пробега. В рассказе о харьковских мотоциклах он стартует 15 июня 1930 года, выставка в Москве открывается 10 июня, колонна уходит в Ленинград 21 июня (с. 59). В рассказе о московской выставке она открыта 10 июля 1930 года, пробег стартует 15 июля, 18 июля харьковчане в Москве, а в Ленинград колонна выходит «20 июня» — очевидная описка (с. 64). Какой вариант верен, Курихин не поясняет; финиш в Харькове — 7 августа (с. 60).

Годы. Серию «М» закончили к 1 мая 1931 года (с. 58), но в пробеге 1930 года, по тому же тексту, участвовали все шесть её машин (с. 59). Перечень датирует серию 1930 годом, подпись к рисунку — 1930–1931; мотоцикл Солдатенко перечень относит к 1929 году, Лабуры — к 1930-му, а подписи к снимкам дают обоим 1929–1930 годы (с. 165–166).

Характеристики. Привод серии «М» текст называет карданным (с. 58), таблица — цепным (с. 171); масса «не больше 124 кг» в тексте (с. 59) и 135 кг в таблице. Скорость мотоцикла Лабуры — 60 км/ч в тексте и 65 км/ч в таблице (с. 58, 170); объём его мотора текст не называет, таблица даёт 500 см³, а числа 123–246 см³ в тексте относятся к немецкому образцу. Привод 4М-750 в тексте карданный (с. 61), в таблице — цепной (с. 175). Сам Лабура в тексте — конструктор, в подписи к снимку — рабочий ХАЗа.

Интересные факты

• Мотоцикл Лабуры вышел на 36 кг легче своего немецкого образца (78 и 114 кг) (с. 58).
• Московский «Харлей» с коляской, занявший в колонне место Лабуры, выехал из Харькова в столицу на следующий день после финиша; водитель вёз под дождём немалый груз и добрался до Мосавтоклуба только 13 августа 1930 года (с. 60).