Самодельные

Здесь собраны машины, которые строил не завод. Первые советские гоночные автомобили второй половины 1930-х годов, пишет Л. М. Шугуров, были любительскими: на шасси серийного ГАЗ-А или ГАЗ-М1 ставили двухместный открытый кузов без крыльев и слегка форсировали мотор. Авторы книги «Скорость» Д. Дашко и А. Рогачёв видят в этом закономерность всей истории советских рекордных заездов: конструкторы-самоучки и энтузиасты-одиночки чаще всего обгоняли заводские автомобили и в технике, и в скорости.

Довоенные самоделки

Отсчёт новой истории советского автоспорта «Скорость» ведёт с 1935 года, когда его передали Всесоюзному комитету по делам физкультуры и спорта. Первые рекорды ставили ленинградцы на переделанных фаэтонах ГАЗ-А — Григорий Цветков, Антон Герель, Григорий Клещев; их машины описаны в статье «Ленинградские гоночные ГАЗ-А». В Москве коллектив Центрального автомотоклуба построил по проекту В. И. Ципулина ГАЗ-ЦАКС.

Послевоенные мастерские

После войны одним из центров такого творчества, по Шугурову, стал Харьковский автомотоклуб, объединивший группу одарённых энтузиастов. Первым из них историк называет В. К. Никитина: в мастерских автобазы горкома партии он построил рекордные «Харьков» и «Харьков-3», а потом «Харьков-6», поднявший в 1953 году абсолютный рекорд СССР до 280 км/ч. Начальник транспортного цеха Харьковского завода транспортного машиностроения И. Я. Помогайбо сделал «Дзержинец» с мотором ГАЗ-51, Г. Попов на автобазе завода «Свет шахтёра» — «Шахтёр» на агрегатах «Москвича-400», а мотогонщик Э. О. Лорент в областном автомотоклубе — «Харьков-Л1» с собственным мотором.

Авторы «Скорости» пишут, что именно такие коллективы — крупных таксопарков и автобаз — и энтузиасты-одиночки вроде Никитина и Попова успешно соперничали с заводами, у которых были лучшие возможности. В 1954 году ДОСААФ, которому ещё в конце 1952-го передали технические виды спорта, взял на баланс всю спортивную технику клубов, и многие конструкторы-гонщики, по «Скорости», вынуждены были уйти из спорта.

Ленинградские гоночные и спортивные машины

С конца 1950-х годов энтузиасты строили всё больше машин не для рекордов на прямой, а для кольцевых гонок. На авторемонтном заводе Ленинградского военного округа по проектам В. Г. Шахвердова сделали ГМ-20 1957 года — по Л. М. Шугурову и сайту «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва, первую советскую машину, созданную специально для кольцевых гонок, — затем ГА-22 1958 года с первой в советском автоспорте пространственной рамой и малые заднемоторные ГА-500. Из спортивных машин, которые строили энтузиасты Москвы, Ленинграда и Киева, наибольшую известность, по Шугурову, приобрели машины ленинградского механика В. Н. Косенкова: большую их часть сделали мастерские таксомоторного парка № 1. Это спортивные КВН-2500С и КВН-1300С и гоночные КВН-1300Г и КВН-2500Г. Пионером постройки однотипных спортивных машин с полностью новыми кузовами Шугуров называет киевского инженера авиационного КБ О. К. Антонова Ю. Земцова и его «Киев-Спорт» 1959 года.

В 1969–1971 годах на ленинградском авторемонтном заводе № 2 по проектам инженера А. А. Капустина построили гоночные «Ленинград-1» и «-1М», а затем «Ленинград-2» — по сайту «Автоспорт в СССР», первую советскую гоночную машину с клиновидным кузовом и антикрыльями; на её ходовой части в 1973 году сделали макет спортивной «Невы».

Дрегстеры

Когда в середине 1960-х годов заезды на соляном озере Баскунчак прекратились и рекорды стали ставить на коротких дистанциях со старта с места, энтузиасты взялись за дрегстеры — лёгкие машины с длинной базой и мотором, сдвинутым назад, ближе к ведущим колёсам. Первым советским дрегстером стал «Харьков-Л3» Э. О. Лорента 1965 года из харьковского автомотоклуба «Трудовых резервов». Там же А. Н. Саломатов построил «Матадор» с несколькими мотоциклетными моторами на общем валу, а В. А. Капшеев — гоночную машину К-2000, на которой с разными моторами ставил и рекорды. По книге «Скорость» Д. Дашко и А. Рогачёва, в 1971 году член того же клуба Эдуард Костенко построил малый дрегстер без подвески и кузова — по-видимому, с одним из моторов Лорента от «Харькова-Л2», — но рекордных результатов не добился. Сайт «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва добавляет, что определённого названия у этого дрегстера, видимо, не было, топливо шло к мотору самотёком из бака перед гонщиком, а отсутствие подвески отчасти возмещали упругость рамы из хромансилевых труб и полужёсткое крепление передней оси. В Ленинграде инженер Главленавтотранса А. А. Капустин с гонщиками в 1969–1970 годах построил «Ленинград-Д» — единственный советский рекордный автомобиль, сделанный в этом городе.

Машины таксопарков и клубов 1950–1960-х

Протоколы чемпионатов СССР конца 1950-х годов полны машин, которые гонщики и механики строили сами на агрегатах серийных «Побед» и «Москвичей»; и протоколы, и сайт «Автоспорт в СССР» А. Рогачёва обозначают их «АСК», а сайт — ещё и с фамилией автора. Среди спортивных — АСК В. Птушкина из московского таксопарка № 8 1957 года, по сути переделанный ГАЗ-20, на котором Птушкин стал серебряным призёром чемпионата СССР 1957 года и бронзовым — 1959-го; АСК Л. Калачева и З. Штейнгруда из таксопарка № 7 1956–1957 годов с рамой из двух подрамников ГАЗ-20, алюминиевым кузовом, местами водителя и механика одно за другим и мотором сзади — в чемпионате 1957 года Калачев на ней разбился насмерть; АСК Ю. Андреева и Е. Злыднева из таксопарка № 6 1957 года — 680 кг, 205–207 км/ч, в гонках до 1961 года; АСК А. Кузнецова с автобазы Министерства обороны на шасси ГАЗ-20 с форсированным ГАЗ-12, на которой Кузнецов и Б. Ненароков выиграли чемпионат СССР 1958 года; «Москва» Р. Гольдина и Г. Казакевича из таксопарка № 2 1958–1959 годов, с которой Гольдин стал чемпионом 1961 года; АСК ленинградца А. А. Зайделова на агрегатах «Москвича-407», серебряный призёр 1961 и 1962 годов. Из тех же лет — и армейские «Москвичи-СА», ленинградская «Ленинградка» и таллинские «Старый Тоомас» и «Жук».

Среди гоночных — АСК А. Ф. Красовского из спортклуба Минского мотовелозавода 1957–1959 годов со стабилизатором, поворачивавшимся от руля, бронзовый призёр 1958 года; две 500-кубовые машины В. Ф. Лапина и Л. Е. Грищука из Московского городского автомотоклуба ДОСААФ 1959–1960 годов с узлами мотоколяски и мотоциклетным мотором ИМЗ-М52С, на которых Лапин в 1960 году был четвёртым; АСК Ю. В. Вишнякова 1960 года — бронзовый призёр 1961-го — и АСК Х. Саарма 1959–1960 годов, на которой он стал чемпионом 1964 года; среднемоторная АСК Е. Г. Павлова с мотором ГАЗ-21, построенная, предположительно, в 1965 году, на которой он выиграл чемпионат СССР 1967 года. Латвиец О. Крейцберг в те же годы строил свои «Асуминьши».

Клубные гоночные машины 1970–1980-х

Когда основой гоночного парка стали серийные таллинские «Эстонии», своё продолжали строить клубы и отдельные гонщики, часто — на шасси тех же «Эстоний». В спортклубе «Коммунар» Запорожского автозавода в 1969 году сделали «Юность» на агрегатах «Запорожца» для одноимённой формулы. В эстонском автоклубе «Таллепт» в 1978 году на шасси «Эстонии-18М» построили три «Таллепт-Эстонии», а на 4-м автокомбинате Мосавтолегтранса гонщик В. Барковский и механик В. Поплов сделали «БПС-Эстонию», на которой выиграли два чемпионата СССР. Во львовском спортивно-техническом клубе ДОСААФ группа А. Атояна, Е. Мосыпака и М. Фенева в 1979–1982 годах переделала «Эстонию-19» в АМФ-01 с «эффектом земли», а в автомотоклубе Юрмалы латвийский гонщик И. Рукутс построил «Рукутс-2» — по сайту «Автоспорт в СССР», первую советскую гоночную машину с монококом.

Сайт Рогачёва описывает и машины, которые гонщики строили сами, — он обозначает их «АСК» с фамилией автора. Ленинградский картингист, неоднократный чемпион СССР А. Заградин в 1973 году сделал из серийного карта машину формулы 4 «Молодёжная» — с усиленной рамой, дугой безопасности, независимой пружинной подвеской и 350-кубовым мотоциклетным мотором — и выступал на ней до 1977 года, когда занял в чемпионате СССР четвёртое место. Гонщик из Ленинградской области В. Климов в 1975–1976 годах гонялся в той же формуле на машине, задуманной как можно более лёгкой и низкой: гонщик сидел полулёжа, шины были картинговыми. Ленинградец М. Львов с механиком А. Ильиным построил на шасси «Эстонии» машину формулы 3, на которой впервые в советских кольцевых гонках поставили радиальные гоночные шины Michelin; в 1980 и 1981 годах Львов становился на ней вторым. В. Пятых построил в Тольятти машину формулы 3 с плотными щётками под днищем, которые не пускали воздух под машину и создавали прижимную силу, и выступал на ней в 1979–1981 годах, а в 1988–1989 годах в спортивных секциях подразделений ВАЗ он и А. Пономарев сделали две машины формулы «Мондиаль» на раме «Эстонии-21.10» с гладким днищем и мотором ВАЗ-21083, расточенным до 1600 см³; в 1990 году Пономарев стал на ней бронзовым призёром чемпионата СССР.