МАЗ-545

Тягач, разработанный в минском СКБ-1 на новых агрегатах и с новыми кабинами. По сути это существенная модернизация МАЗ-537 — но Кочнев оценивает её резче: технические особенности 545-й серии можно считать революционным отходом от давно освоенной концепции базовой модели.

Зачем понадобилась

К концу 1960-х Курган практически освоил серийный выпуск 537-й серии — и ровно тогда в машинах стало обнаруживаться всё больше недоделок. Своих производственных и конструкторских возможностей заводу не хватало, и он пытался лечить их частыми, многочисленными и не слишком важными модификациями, которые в целом ничего не меняли.

Одновременно сошлись опыт эксплуатации МАЗ-537, ужесточившиеся требования Минобороны, западные тенденции и появление ядерного оружия. Вывод был такой: нужны более мощные тягачи и транспортёры тяжёлой гусеничной техники с вместительными и лучше защищёнными кабинами. Особенно это было важно для дальних бросков автомобильных колонн по дорогам общего пользования — чтобы буксируемые машины быстрее вводились в бой.

Долгая история кабины

В 1969–1970 годах завод собрал два первых опытных тягача — седельный МАЗ-545 и балластный МАЗ-545А. Оба на шасси 537, с обычной двухдверной кабиной и двумя четырёхместными рядами сидений на восемь человек.

Идея хорошая, исполнение неудобное: попасть на задний ряд можно было, только опустив спинки правых передних сидений. На следующем этапе появилась та же кабина в шести- и семиместном исполнениях — с одним или двумя свободными крайними местами в переднем ряду, чтобы четверо с задних сидений могли выйти.

Настоящая четырёхдверная восьмиместная цельнометаллическая кабина появилась только в 1973 году. Это удлинённая стандартная конструкция от 537-й модели, вынесенная на увеличенный до трёх метров передний свес рамы, с двумя парами боковых дверей и металлическими лесенками. К середине 1970-х её переделали в усиленный герметизированный вариант с защитой от оружия массового поражения и плоской передней стенкой с обратным углом наклона — отчего под двухсекционным лобовым стеклом появился короткий полукапот.

Поздний вариант пошёл ещё дальше: плоский вертикальный передок-ограждение с приваренными усилительными косынками, за которым просматривалась обычная штатная кабина. Внутри — два ряда по четыре индивидуальных одноместных сиденья, люк в крыше и второй люк в задней стенке для доступа к двигателю.

Два решения, изменившие машину

Первое — мотор. Удалось избавиться от дизеля Д-12А: на смену пришёл многотопливный В-38 V12 с турбонаддувом мощностью 650 л. с. Он тоже принадлежал к семейству танковых моторов В-2 и выпускался Челябинским тракторным заводом.

Второе — коробка. Вальная механическая четырёхступенчатая с электрогидравлическим включением фрикционных дисковых муфт управления. Она дала более широкий диапазон крутящего момента и позволила отказаться от раздаточной коробки вовсе.

Остальные узлы трансмиссии и ходовой части остались прежними. Из мелочей: игольчатые подшипники карданного вала между двигателем и повышающей передачей, поднятое до 5,0 кгс/см² давление в шинах, аварийный звуковой сигнал в механизме лебёдки. Два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колёсами — заодно выросла их общая вместимость.

Два топливных бака перенесли из-за моторного отсека в боковые пространства между средними колёсами, а их общая вместимость выросла до 900 литров.

Что вышло на испытаниях

Седельный МАЗ-545 с нагрузкой на сцепное устройство 25 тонн буксировал полуприцепы массой до 68 и работал в автопоездах общей массой 90,8 тонны — по большинству параметров не отличаясь от серийного 537Г. Балластный пятнадцатитонный МАЗ-545А шёл без лебёдки, со сварным металлическим кузовом от 537А, и тянул прицепные системы до 75 тонн. Снаряжённая масса у обеих машин одинаковая — 22 тонны, скорость по шоссе 65 км/ч.

Цикл испытаний вышел долгим и тяжёлым: дороги общего пользования, полигон 21 НИИИ, горы и пустыня, экстремальные температуры Сибири, Средней Азии и Забайкалья. Седельные машины таскали полуприцепы-танковозы МАЗ-796 и ЧМЗАП-5247Г.

Заключение отчётов звучит вежливо и безнадёжно: тягач «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным эксплуатационным показателям практически не отличается от серийных МАЗ-537. Добил тему ещё и Минский автозавод, как раз завершивший разработку целого семейства подобных тягачей «Оплот».

Реальным итогом работ по 545-й теме стали два новых опытных тягача КЗКТ-7426 и 7427.

След в Кургане

Прототип МАЗ-545 с новой четырёхдверной кабиной, построенный по минской технической документации, считается первой существенной самостоятельной работой курганских конструкторов. Получив опыт доводки прежних версий, в Кургане под руководством главного конструктора Г. А. Домрачева и в тесном контакте с минским СКБ-1 начали делать собственные тягачи — уже под индексом КЗКТ.