ГАЗ-62

ГАЗ-62 — малотоннажный грузовик повышенной проходимости с кабиной над двигателем, специальная машина воздушно-десантных войск: 12 человек или 1,1 тонны груза. Мелкосерийный выпуск шёл с 1959 по 1962 год и составил 69 экземпляров. Замысел и компоновка перешли к ГАЗ-66.

Источников о машине мало, и они небогаты. Русская Википедия не называет ни одного конструктора, не объясняет причин прекращения выпуска и ограничивается таблицей характеристик; остальное приходится собирать по отраслевым и любительским публикациям, которые расходятся между собой даже в мощности двигателя.

История создания

Индекс «62» на Горьковском автозаводе присваивали трижды, и ни одна из первых двух попыток до конвейера не дошла.

Первая относится к 1940 году: опытный полноприводный грузовик капотной компоновки с шестицилиндровым ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. и грузоподъёмностью 1,2 тонны. Война проект прервала, а наработки легли в основу послевоенного ГАЗ-63.

Вторая началась в 1951–1952 годах по заданию военного ведомства: армии нужна была машина, способная возить отделение и буксировать дивизионное орудие. Первый капотный образец собрали в октябре 1952 года, второй — в феврале 1953-го, оба с двигателем ГАЗ-51; доработанные машины третьей серии появились в декабре 1955 года. В серию не пошли и они.

Третья попытка началась в 1957 году, и на этот раз завод отказался от капота. Опытные бескапотные образцы были готовы к концу 1957 года, а с осени 1958-го по весну 1959-го три машины прошли государственные межведомственные испытания — вместе с серийными ГАЗ-63, ГАЗ-69 и западногерманским Unimog S404, который считался ближайшим зарубежным аналогом. По проходимости горьковская машина ему не уступала. В источниках ведущий конструктор ГАЗ-62 не назван; известно лишь, что бескапотный вариант доводили в конструкторском бюро, которое с 1958 года возглавил Александр Просвирнин.

Конструкция

Под этим индексом уместились две совершенно разные машины. Разработку с 1951 года вёл П. И. Музюкин; толчком, по Кочневу, стало желание дать армии отечественное подобие ленд-лизовских «доджей» серии WC51/52, которым в войну не было аналогов в мире и которые хорошо себя показали.

Первая серия (1952–1955) — капотная. Первый образец собрали в начале октября 1952 года: авиатранспортабельная грузопассажирская машина с нагрузкой в тонну и базой 2850 мм, внешне похожая на увеличенный ГАЗ-69. Открытый кузов под общим тентом брал одиннадцать человек с водителем, тянул противотанковые пушки и принимал надстройки. По агрегатам её унифицировали сразу с ГАЗ-63 и ГАЗ-51.

Вторая серия (1958–1962) — бескапотная и совсем другая. Два первых образца показали в 1958 году: грузоподъёмность 1,1 т, база укорочена до 2700 мм, кабина над двигателем. Их разрабатывали с середины 1957 года одновременно с ГАЗ-66, а идейным прототипом считаются немецкие Unimog второй половины сороковых. На большинстве собранных машин стояли обычные 70-сильные моторы от ГАЗ-51.

Кабина над двигателем, откидывающаяся вперёд на двух пружинах для доступа к мотору. Верх кабины брезентовый, ветровое стекло откидное, верхние боковины дверей съёмные — всё для того, чтобы машина помещалась внутрь транспортного вертолёта Ми-4 и могла десантироваться на парашюте.

Двигатель — ГАЗ-51Ф, верхнеклапанное развитие мотора ГАЗ-51 с форкамерно-факельным зажиганием, объёмом 3480 см³. Мощность источники дают по-разному: Википедия называет 85 л. с. при 3000 об/мин, отраслевые публикации — 80 л. с. Коробка передач четырёхступенчатая, раздаточная — двухступенчатая с отключаемым передним мостом. Дифференциалы кулачковые самоблокирующиеся, главные передачи гипоидные, шины 11.00-16 с распорными кольцами, допускавшими давление до 0,5 кгс/см².

База 2700 мм, габариты 4850 × 2100 × 2250 мм, дорожный просвет 285 мм, масса 2570 кг, максимальная скорость 80 км/ч, расход 16 л на 100 км. Подъём 32° без прицепа и 22° с прицепом, брод до 0,8 м.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-62	1959–1962	серийная бескапотная машина
ГАЗ-62А	1959–1962	лебёдка за передним бампером

Эксплуатация и наследие

Серия оказалась крошечной: 40 машин в 1959 году, 21 в 1960-м, пять в 1961-м и три в 1962-м. Точку поставил главнокомандующий Сухопутными войсками В. И. Чуйков, посчитавший нецелесообразным держать в армии сразу две похожие машины Горьковского завода — 62-ю и готовившуюся к производству 66-ю.

Конструктивные решения ГАЗ-62 не пропали: кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы, гипоидные главные передачи, шины с регулируемым давлением и сама компоновка с кабиной над двигателем перешли на ГАЗ-66 — машину, которая делала ровно то, для чего задумывался ГАЗ-62, и продержалась на конвейере более тридцати лет.

Расхождения в источниках

Л. М. Шугуров пишет, что выпуск ГАЗ-62 свернули в 1960 году (ч. 2, с. 113). По погодовой раскладке выше основная часть машин действительно собрана в 1959–1960 годах, но ещё восемь — в 1961-м и 1962-м; отсюда наш конец выпуска.

Двигатель бескапотной машины у Шугурова назван ГАЗ-52Ф — 3485 см³, 85 л. с. при 3000 об/мин, — а не ГАЗ-51Ф; на откидных скамьях, по его данным, ездили десять человек, а не двенадцать (ч. 2, с. 112). Высоту он даёт по тенту — 2325 мм против наших 2250 (ч. 2, с. 113).

Интересные факты

• Ни одного ГАЗ-62 не сохранилось — машины нет даже в заводском музее, поэтому единственные общедоступные изображения в свободном доступе представляют собой трёхмерные реконструкции.
• Прямым соперником на государственных испытаниях выступал Unimog S404 — редкий случай, когда сравнение с зарубежной техникой шло не на бумаге, а в одном заезде.
• Машина проиграла не конкуренту из-за рубежа и не по результатам испытаний, а собственной заводской разработке: армия предпочла подождать ГАЗ-66.