Иж-14

Иж-14 — опытный полноприводный автомобиль Ижевского автомобильного завода: трёхдверный внедорожник с несущим кузовом, построенный в 1972 году на агрегатах Москвича-412. Главной его особенностью была раздаточная коробка А. С. Кондрашкина, которой одним рычагом выбирали передний, задний или оба ведущих моста. В марте — апреле 1974 года Иж-14 допустили к состязанию с предсерийными «Нивами», но в серию пошла «Нива»: ВАЗ мог выпускать машину целиком своими силами (журнал «Автолегенды СССР», № 120, с. 3, 11, 14).

История создания

Автопроизводство на «Ижмаше» создали приказом от 25 июня 1965 года по инициативе Д. Ф. Устинова, курировавшего оборонную промышленность: задача сводилась к выпуску большего числа «Москвичей». Министерству оборонной промышленности, которому подчинялся завод, не было дела до легковых машин, но и пресечь инициативу снизу было некому. Свои опытные модели ижевцы нумеровали по порядку — Иж-5, Иж-6, Иж-13, — потому что в систему трёхзначных индексов 1945 года завод не входил (№ 120, с. 3–4).

К концу шестидесятых идея малого гражданского внедорожника «зависла»: сельские начальники, врачи и агрономы ездили на служебных ГАЗ-69, а в продажу такие машины не поступали. В 1961 году свернули полноприводные «Москвичи», а с ними — работы над Москвичом-415 и Москвичом-416. Без оглядки на Госплан продолжали лишь конструкторы НАМИ: в 1958 году они построили «Огонёк» (НАМИ-049), а в декабре 1966 года в Луцке выпустили опытную партию из 50 ЛуАЗ-969В (с. 4–5).

Первый ижевский полноприводный автомобиль, единственный образец которого построили в 1970 году, журналисты прозвали Иж-5, а в конструкторском бюро он значился как Иж-4×4. Его собирались оснастить мотором «Москвич-412» и трансмиссией с постоянным передним и отключаемым задним приводом на основе оригинальной раздаточной коробки молодого конструктора Александра Кондрашкина. Роль НАМИ неясна: по В. А. Умняшкину, будущему главному конструктору ЦКБ-36, замысел возник в ижевских службах, а институт лишь консультировал; по сотруднику НАМИ В. А. Мамедову, институт по хоздоговору проектировал универсальную платформу «4×4» и «4×2» с передним приводом в основе (НАМИ-0162) и закончил работу в конце 1969 года (с. 6–7). Журнал считает Иж-5 «мулом» — ходовой платформой для проверки компоновки и узлов, которую после испытаний списали и разобрали (с. 10–11).

Работы над Иж-14 начались зимой 1970–1971 годов. Ведущим конструктором стал главный конструктор ИжАвто В. А. Абрамян, ему помогали Р. Г. Глушко и П. В. Федоров, а в группу художников вошли Б. М. Аверьянов, В. Е. Благоразумов, Г. Я. Глухов, В. Г. Зорин, А. С. Палагин и В. А. Савельев. Проектирование закончили во втором квартале 1971 года, к лету 1972-го построили два образца (с. 11). Дальше завод пойти не мог: внедорожник создавали вне госзаказа, и в планах министерства и Госплана его не было. Завод посетил Д. Ф. Устинов, к тому времени секретарь ЦК КПСС: один из генералов свиты даже прокатился за рулём по заводской территории, но обещаний не последовало. 22 февраля 1973 года авторы получили «Свидетельство на промышленный образец» № 3441 с приоритетом от 30 октября 1972 года (с. 12).

Конструкция

Кузов цельнометаллический несущий, трёхдверный, с короткими свесами (650 мм спереди, 640 сзади) и просветом 230 мм под обоими мостами; спинка заднего сиденья складывалась в большую грузовую площадку, а откидные скобы защищали стёкла (с. 6, 7, 11, 15). Двигатель УЗАМ-412 (1478 см³, 75 л. с.) стоял продольно, под ним лежала главная передача переднего привода, без промежуточных валов соединённая с раздаточной коробкой, а та — напрямую с коробкой передач; картеры коробки и раздатки остались раздельными (с. 11).

Раздаточная коробка позволяла одним рычагом включить отдельно передний мост, задний или оба вместе с автоматическим включением понижающей передачи; оба дифференциала получили самоблокировку, на узел выдали авторское свидетельство (с. 11). Подвески в чертежах задумывали независимыми (спереди типа McPherson, сзади торсионная), но ради унификации взяли схемы «Москвича»: спереди независимую пружинную, сзади зависимую на двух продольных полуэллиптических рессорах (с. 11, 15). По схеме и таблице журнала длина 3600 мм при базе 2300, высота 1640, снаряжённая масса 1045 кг, шины 6,45-13, мест четыре–пять, скорость до 120 км/ч (с. 15).

Эксплуатация и наследие

ВАЗ начал работу над малолитражным полноприводником летом 1970 года, после визита А. Н. Косыгина, и, в отличие от ИжАвто, получил госзаказ. Летом 1971 года ведущий конструктор Мурашов приступил к ходовым образцам, в апреле 1972-го вышли на дорогу два «мула» ВАЗ-Э2121, а Иж-14 в окончательном виде появился летом 1972 года. Сторонники ИжАвто считают, что тольяттинцы воспользовались наработками ижевцев и бросили в бой свои ресурсы; защитники ВАЗа — что в конкурсе Минавтопрома «Нива» разгромила по большинству показателей всех конкурентов. Журнал возражает: у ижевцев не было ни конкурса, ни госзаказа; раздаточная коробка ВАЗ-Э2121 тоже управлялась одним рычагом, но к полевым испытаниям её заменили обычной двухрычажной с постоянным полным приводом, а сходство кузовов объясняется назначением и компоновкой (с. 12–13).

В марте — апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского полигона сравнивали предсерийные «Нивы», УАЗ-469Б, Range Rover, Land Rover 88, ЛуАЗ-969 и Иж-14. Допуск ижевской машины был реверансом Минавтопрома; итоги известны по воспоминаниям вазовского испытателя В. А. Котлярова, но выпуск рассматривали и Иж-14, и ВАЗ-2121. Решил экономический довод: ВАЗ мог целиком делать автомобиль сам, а Иж-14 потребовал бы новых мощностей в Ижевске и нагрузки на поставщиков ИжАвто и АЗЛК, например на Уфимский завод моторов (с. 14).

Об одном образце ничего не известно; второй, оранжевый, долго «умирал» в заводском бомбоубежище — чулане для невостребованных прототипов. В январе 1997 года журналист упросил выкатить его во двор: из подвала машину вытаскивали тросом за УАЗом, а при буксировке обратно без тормозов она ударилась об УАЗ, разбив фару и помяв передок. Для музея её основательно реставрировали: покрасили в белый цвет, бамперы, фары и облицовку радиатора поставили «неродные» (с. 14–15; № 143, с. 7). Польза всё же была: оформление передка использовали при рестайлинге ижевских малолитражек 1982 года (ИЖ-412-028, см. Москвич-412), а раздаточную коробку полноприводных «Од» (Иж-2126) журнал считает дальней родственницей агрегата Иж-14 (с. 15; № 85, с. 4).

Расхождения в источниках

• Годы: по Википедии, Иж-14 — опытный автомобиль 1972–1973 годов; Э. Томпсон называет его «появившимся в 1974 г.» (с. 187); по журналу «Автолегенды СССР», образцы построены к лету 1972 года, а решающие испытания прошли в 1974-м (№ 120, с. 11, 14).
• НАМИ-0162: по № 120 (с. 7, 10) хоздоговор заключили в конце шестидесятых, задание выполнили в конце 1969 года, макет передали заказчику в 1971-м; по № 122 (с. 14) работа началась в 1969 году, НАМИ подключили протоколом Президиума Совмина № 49 от 9 ноября 1970 года, агрегаты институт построил в 1971-м, а готовый макет передали в Ижевск.
• «Нива» и Иж-14: Э. Томпсон пишет, что Иж-14 стоял у истоков «Нивы», а ВАЗ «немало заимствовал» у ижевцев (с. 188–189); журнал (№ 120, с. 13) это отвергает. Причину отказа Томпсон видит в роли завода — легковые автомобили, а не внедорожники (с. 188), журнал — в мощностях ВАЗа (с. 14); по Википедии, конструкция была недоведённой и мало унифицированной с «Москвичом-412», а журнал подчёркивает унификацию.
• Задняя подвеска: по Википедии, сначала стояла независимая торсионная; по журналу, так лишь задумывали в чертежах (№ 120, с. 11).
• Мотивы передка, пошедшие в рестайлинг 1982 года: по № 120 (с. 15) и № 85 (с. 4) — Иж-14, по № 122 (с. 10) — Иж-13.

Интересные факты

• Постановочные снимки показывают, для кого строили машину: Иж-14 подъезжает к берегу реки за любителем подлёдного лова, а семья едет на нём в зимний лес вместе с собакой (с. 12).
• Тяговое усилие Иж-14 измеряли, привязав его тросом к заторможенному УАЗ-469 в роли «якоря» (с. 13).