Москвич-С1 и С3 «Меридиан»

«Москвич-С1» и «Москвич-С3» — опытные заднеприводные автомобили московского АЗЛК 1975–1976 годов: платформа «Москвича» следующего поколения, которая должна была сменить семейство «Москвича-412». Оба известны под условным названием «Меридиан»: это не марка, а «отвлекающая» надпись, какие советские заводы ставили на опытные машины, выезжавшие на обычные дороги (на «С1» — Meridian 1700 TS). В серию они не пошли: завод выбрал переднеприводный «Москвич» на основе SIMCA.

История создания

В 1974 году, когда «3-5-6» окончательно забраковали, перед специалистами АЗЛК поставили задачу сделать перспективную модель, которая не устареет десять лет и быстро встанет на конвейер. Проект назвали «Дельта». Игорь Зайцев выделил дизайнеров из Бюро кузовов в отдельное Бюро художественного конструирования; там работали Марат Елбаев, Владимир Вядро, Великхан Арутюнян, интерьер делал Леонид Леонов, кузов вёл Борис Малышенко, общую компоновку — Юрий Длугоканский (журнал «Автолегенды СССР», № 82, с. 3).

Дизайнеры сочли хэтчбек новейшим трендом, но руководство Управления главного конструктора отвергло пятую дверь как «непригодную для нашего климата»: зимой она выстужала бы салон. Журнал замечает, что довод странный — серийный ИЖ-2125 уже выпускали, правда, на «Ижмаше», не подчинявшемся Минавтопрому. Так получился редкий для 1970-х фастбек: четырёхдверный двухобъёмный кузов с обычной крышкой багажника.

Первый полноразмерный макет с надписью Delta выглядел по меркам 1970-х вполне актуально, но в начале 1975 года бюро выдвинуло более дерзкий вариант. Его отработали за три недели и 22 февраля показали директору В. П. Коломникову и главному конструктору И. К. Чарноцкому — проект признали «настоящим прорывом» (№ 82, с. 4). К концу года из экспериментального цеха вышел ходовой «С1» в ярко-зелёном «металлике»; на заводе его прозвали «Крокодилом Геной» (с. 6).

Летом 1976 года Чарноцкого отправили на пенсию, вскоре ушёл и Коломников, а на их места пришли выходцы с ЗИЛа; министром стал бывший директор ВАЗа В. Н. Поляков, первым предложивший искать для АЗЛК зарубежного партнёра (№ 86, с. 3–4). Тем временем сделали серебристый макет «С2» (июнь 1976 года), а сотрудники бюро, пытаясь спасти замысел, взялись за более «приземлённый» «С3».

Конструкция

Ходовая часть была новой: спереди стойки «Мак-Ферсон» (по словам журнала, первые в отечественном автомобилестроении), сзади независимая пружинная подвеска на рычагах с качающимися полуосями; тормоза спереди дисковые, сзади барабанные. Силовой агрегат сдвинули вперёд, и рычаг пятиступенчатой КП-9, стоящий прямо на коробке, как у «Жигулей», оказался далеко от водителя — у «С1» он длинный и наклонён назад (№ 82, с. 5–6).

«С1» получил двигатель АЗЛК-327: 1702 см³ (85×75 мм), 85 л. с., карбюратор «Вебер» ДААЗ, трамблёр на головке блока. Уфимский моторный завод освоить такой мотор отказался, а с Омским заводом о выпуске КП-9 договориться не удалось. У «С3» мотор той же серии был двухлитровым (89×80 мм, 2000 см³, 110 л. с.) с карбюратором К-150. Скорость обоих — 150 км/ч, длина 4350 мм, база 2540 мм (№ 82, с. 14; № 86, с. 6, 14).

У «С1» центральные стойки вынесены на боковину, ручки утоплены в вертикальных нишах, капот вздут над высоко стоящим двигателем, фары — от Opel Ascona, приборы — Jaeger, замок зажигания — на тоннеле пола (№ 82, с. 4, 10–13). «С3» вышел спокойнее: шестиоконный кузов, клиновидный перед с чёрной матовой площадкой на капоте, ручки-скобы, бамперы из алюминиевой балки и скромный салон с рулём от «Москвича-2140» (№ 86, с. 4–6, 10–11).

Модификации

Всего построили четыре ходовые машины. Три «С1» — зелёный эталонный и два белых с фарами от «Москвича-412»: один из белых в 1976 году разбили в краш-тесте на территории АЗЛК, другой проходил ресурсные испытания. Единственный «С3» к концу 1976 года окрасили в тёмно-синий «металлик» «Садко» (№ 82, с. 6, 14; № 86, с. 6). Остальные варианты — «Дельта», «С2», эскизы седана и универсала на основе «С3» и «С4» в масштабе 1:5 — остались на уровне макетов и эскизов (№ 86, с. 5–6).

Эксплуатация и наследие

К выездному заседанию коллегии министерства накануне 1977 года завершили единственный «С3», но министр смотрел на него без энтузиазма: в закупленной для изучения SIMCA-1308, «Автомобиле года» в Европе, он увидел долгожданный зарубежный аналог и стал настаивать на переднем приводе. Главный конструктор Юрий Ткаченко согласился, и судьба «С3» решилась (№ 86, с. 6). Платформа в серию не пошла, но бамперы такой же конструкции — алюминиевая балка с резиновыми отбойниками — были у переднеприводного прототипа ноября 1979 года, чей оригинальный кузов «в стиле SIMCA» стал кузовом серийного «Москвича-2141», а затем у «Нивы» и ВАЗ-2105. Надпись Meridian потом наносили и на переднеприводные опытные образцы 1980–1981 годов (с. 6, 15).

Расхождения в источниках

• Кузов. Журнал (№ 82, с. 3; № 86, с. 4, 12) и Википедия — фастбек с обычной крышкой багажника у обеих машин; Шугуров (т. 3, с. 9) называет оба образца хэтчбеками; Томпсон в подписи (с. 156) — «С1» пятидверный хэтчбек, в тексте (с. 169) — фастбек без задней двери, а «С3» (с. 169–170) — с полноценной задней дверью.
• Даты. Ходовой «С1» — к концу 1975 года, «С3» — к концу 1976-го по журналу и (с. 156, 159) по Томпсону; у Шугурова (т. 3, с. 20) подписи «1974 г.» и «1975 г.».
• Мощность «С1»: 85 л. с. (№ 82, с. 14) против 81 л. с. (Томпсон, с. 169).
• Механика «С3»: Томпсон (с. 170) пишет, что она такая же, как у «С1»; по журналу (№ 86, с. 6, 14), коробка и подвески те же, но мотор другой — двухлитровый, 110 л. с.

Интересные факты

• На макетах «С1» и «С3» вместо номера висела табличка «21-41» — предполагаемый индекс; серийный «Москвич-2141» пошёл в производство в 1986 году (№ 82, с. 4; № 86, с. 14–15).
• Журнал считает упрёки в «копировании Сааба» несправедливыми: у Saab-99 другие компоновка, пропорции и кузов, общее лишь расположение замка зажигания на тоннеле пола (№ 82, с. 7).
• Цвет «Крокодила Гены» позже получил название «Аллигатор»: таким «металликом» в конце 1970-х красили партии экспортных «Москвичей-2140» (№ 82, с. 6).