ЗИЛ-157

ЗИЛ-157 — трёхосный грузовик повышенной проходимости Завода имени Лихачёва, выпускавшийся с 1958 года. Он исправил главную ошибку предшественника ЗИС-151, заменив двускатные задние колёса односкатными, и первым из советских грузовых автомобилей получил систему централизованного регулирования давления в шинах. Всего изготовлено 797 934 машины всех модификаций.

История создания

ЗИС-151, первый отечественный серийный грузовик с тремя ведущими мостами, разочаровал испытателей: тяжёлая машина на небольших двускатных колёсах вязла там, где проходил двухосный ГАЗ-63, и получила в их среде прозвище «утюг». Двускатные задние колёса прокладывали лишние колеи и требовали от мотора дополнительной мощности.

Работы над заменой шли на заводе с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора Анатолия Кригера. Замысел был скромный: не новая машина, а переработка прежней, в которой наконец удалось бы провести решения, отвергнутые военным заказчиком в середине 1940-х. Главным из них были односкатные колёса всех трёх мостов с одинаковой колеёй — они снижали механические потери и заметно улучшали проходимость. Шесть колёс вместо десяти позволяли обойтись одним запасным и сделать грузовик легче и короче. К середине 1950-х на заводе была отлажена и система регулирования давления в шинах, обкатанная на амфибии ЗИС-485 и бронетранспортёре БТР-152В.

Прототипы разрабатывали и испытывали в 1952–1956 годах, все — на шасси ЗИС-151. Конструктивной основой будущей машины считаются односкатные ЗИС-121В и ЗИС-151Г с регулированием давления в шинах. Первые два опытных образца ЗИС-Э157 появились в середине 1955 года; воздух к шинам у них подводился снаружи, сцепление стояло двухдисковое от ЗИС-151. При постановке на конвейер подвод сделали внутренним — через цапфы между подшипниками ступиц, — а по агрегатам машину унифицировали с народнохозяйственной серией ЗИЛ-164.

Спор об односкатных колёсах на этом не кончился. Их противники настаивали на привычной схеме с двускатными задними колёсами и меньшей погрузочной высотой под фургоны; построенный в 1956 году такой вариант с индексом ЗИЛ-157А развития не получил. Прорабатывали и гидроусилитель руля: в апреле 1958 года собрали ЗИЛ-157Л с «гидрорулём». На испытаниях удары от неровностей перестали передаваться на руки водителя, но при возросшей скорости начали трескаться детали передней подвески, рулевого управления и даже балки мостов. Серийная машина гидроусилителя так и не получила — для тяжёлого вездехода это считалось серьёзным недостатком.

Серийное производство началось 18 сентября 1958 года. В описаниях самого автомобиля конструкторы поимённо не названы, но ЗИЛ-157 значится и среди машин, спроектированных под руководством Кригера, и среди созданных в специальном конструкторском бюро, которое с 1954 года возглавлял Виталий Грачёв. В первый же год машина получила Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе — там её представили как новый автомобиль для советского сельского хозяйства.

Конструкция

Компоновка капотная, колёсная формула 6×6, база 4225 мм, дорожный просвет 310 мм. Грузоподъёмность — 2500 кг на местности и грунтовых дорогах, 4500 кг по шоссе; снаряжённая масса 5450 кг без лебёдки и 5710 кг с нею, на 130 кг меньше, чем у ЗИС-151. Полная масса 10,2 т, максимальная скорость 65 км/ч, преодолеваемый подъём 30°, брод до 0,85 м. Расход топлива — 42 л на 100 км.

Двигатель — рядная нижнеклапанная «шестёрка» объёмом 5550 см³, развитие мотора ЗИС-120: с предпусковым подогревателем, новым карбюратором, форсированная до 104 л. с. Сцепление стало однодисковым сухим, пятиступенчатая коробка передач на первой серии осталась прежней, а двухступенчатая раздаточная с отключением переднего привода отличалась только увеличенным передаточным отношением второй передачи.

От ЗИС-151 машина унаследовала кабину и базу 4225 мм, а вместе с ними — сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный между коробкой и раздаточной, отдельные на передний и средний мосты и два вала к заднему с промежуточной опорой на среднем. Сохранился и архаичный индивидуальный привод обоих задних мостов. Мосты подвешены на продольных полуэллиптических рессорах, в передней подвеске первой серии стояли два рычажных гидроамортизатора, тормоза барабанные с пневматическим приводом.

Ключевое новшество — колёса и шины 12,00–18 и централизованное регулирование давления в них. Водитель со своего места менял давление в каждой шине отдельно или в любой их комбинации, в пределах от 0,5 до 3,5 кгс/см²; компрессор позволял ехать дальше при небольших пробоинах. На снежной целине или заболоченном участке давление кратковременно снижали до 0,7 кгс/см², но тогда скорость не должна была превышать 10 км/ч, а ресурс шин падал до 150 км — против гарантийных 10 тыс. км при нормальных 2,8 кгс/см².

Бензина машина возила в двух баках: 150 л слева под платформой и 65 л на заднем свесе под рамой. Единственное запасное колесо переехало под правую часть кузова, укоротив грузовик на четверть метра; вместе с уменьшенными свесами это дало более крутые доступные подъёмы и спуски. Часть машин без особой маркировки несла переднюю барабанную лебёдку с усилием 5 тс и тросом 65 м, приводимую карданным валом от двухступенчатой коробки отбора мощности.

Второй линией родства стала унификация с ЗИЛ-130. С 1961 года ЗИЛ-157К получил коробку с передаточными числами 7,44 — 4,10 — 2,29 — 1,47 — 1,00, то есть ровно теми же, что у будущего «стотридцатого», синхронизаторы на всех ступенях переднего хода, кроме первой, ручной барабанный тормоз в трансмиссии и два наклонных телескопических амортизатора вместо рычажных. У ЗИЛ-157КД с 1977 года часть деталей была прямо унифицирована с ЗИЛ-130, а карбюратор стоял тот же К-88АЖ.

Модификации и семейство

Три поколения различались мало, общая конструкция и основные параметры за 36 лет почти не менялись.

Индекс	Годы	Отличие
ЗИЛ-157	1958–1961	исходная модель, 104 л. с., рычажные амортизаторы
ЗИЛ-157К	1961–1978	коробка с синхронизаторами, телескопические амортизаторы, лебёдка 6 тс, нагрузка по шоссе 4,5 т
ЗИЛ-157КД	1977–1992	двигатель ЗИЛ-157Д, ходовая часть от ЗИЛ-131, нагрузка по шоссе 5 т; выпуск в Новоуральске

Внутри каждого поколения буквы в индексе означали одно и то же: Г — экранированное электрооборудование, Е — шасси под спецоборудование, В — седельный тягач, Э — экспорт в страны с умеренным климатом, Ю — с жарким, Т — тропическое исполнение с герметизированным электрооборудованием. Отсюда вся россыпь обозначений: 157Г, 157Е, 157ЕГ, 157В, 157Э, 157Ю, 157Т, 157ГЭ, 157ГТ, 157ЕГЭ, 157ЕГТ в первой серии; 157КГ, 157КЕ, 157КЕГ, 157КВ, 157КЭ, 157КЮ во второй; 157КДЕ, 157КДГ, 157КДЕГ, 157КДВ в третьей. Особняком стоят армейское шасси 157КЕ-1 с генератором повышенной мощности для питания надстроек и облегчённое экранированное 157КЕГЛ под тяжёлые кузова-фургоны радиостанций и командно-штабных машин.

Самосвала в семействе долго не было. В 1962–1963 годах Мытищинский завод собрал на шасси 157К опытную армейскую машину с задней разгрузкой и необычным тросовым приводом подъёма от штатной лебёдки; она прошла приёмочные испытания в 21 НИИИ, но в серию не пошла. Серийный самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510 с металлическим кузовом появился только в 1989 году.

На агрегатах ЗИЛ-157 первого поколения собирали амфибию ЗИЛ-485А и бронетранспортёр БТР-152В1. Опытный ЗИЛ-157Р с равномерно расставленными мостами и независимой подвеской каждого из них остался единичной машиной.

Эксплуатация и наследие

В армии ЗИЛ-157 служил шасси для пусковых установок, радиостанций, кузовов-фургонов КУНГ-1М и пожарных машин; он стал основным многоцелевым грузовиком Вооружённых сил СССР и армий социалистических стран, а затем разошёлся по всем континентам. В народном хозяйстве его массово брали колхозы и леспромхозы — за проходимость, неприхотливость и объём кузова.

Этим и объясняется необычно долгий срок производства. На головном заводе машину выпускали до 14 апреля 1982 года, затем производство перенесли на Уральский автомоторный завод в Новоуральске — филиал ЗИЛа, который взялся за ЗИЛ-157КД ещё 27 октября 1977 года. Официально автомобиль сняли с производства в 1992 году, но единичные экземпляры собирали ещё два года. Из 797 934 машин 157-й серии 160 073 пришлись на последнее поколение. В Китайской Народной Республике выпускалась модификация под маркой Jiefang CA-30.

В Вооружённых силах машину заменили ЗИЛ-131 и Урал-375, причём последняя серия 157КД в войсках уже почти не встречалась: к тому времени промышленность давно делала более совершенный ЗИЛ-131. Но параллельно с собственным преемником ЗИЛ-157 выпускался ещё четверть века.

Интересные факты

• ЗИЛ-157 стал первым советским грузовым автомобилем с централизованным регулированием давления в шинах; до него такую систему применяли на амфибии ЗИС-485 и бронетранспортёре БТР-152В.
• Гидроусилитель руля машине так и не достался: на опытном ЗИЛ-157Л 1958 года он избавил водителя от ударов на руле, но от возросшей скорости начали трескаться балки мостов.
• Прозвищ у машины набралось больше, чем у любого другого советского грузовика: «Захар», «Колун», «Крокодил», «Поларис», «Утюг» — последнее, по словам источника, за внешний вид кабины; в Литве — «шестиногий крокодил».
• Трансмиссия насчитывает пять карданных валов: наследство от ЗИС-151, которое на ЗИЛ-157 так и не стали упрощать.
• В 1968 году индивидуальные краны подкачки заменили одним общим на все шины, а лобовое стекло лишилось левой откидной секции — экономия на серийной машине, которую уже считали устаревающей.
• На Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года армейский вездеход показывали как новинку для сельского хозяйства — и он взял Гран-при.

Расхождения в источниках

Мощность двигателя источники описывают по-разному. Википедия даёт 104 л. с. для первых выпусков и 109 л. с. после 1961 года. Кочнев пишет, что второе поколение ЗИЛ-157К сохранило прежний 104-сильный мотор, а рост произошёл только на третьем: ЗИЛ-157КД получил двигатель ЗИЛ-157Д мощностью 110 л. с. — причём с уменьшенным рабочим объёмом, 5,38 л вместо 5,55 л, из-за поршневой группы от ЗИЛ-130 с диаметром цилиндров меньше на 1,6 мм.