Иж-19 «Старт»

Иж-19 «Старт» — опытный пятидверный хэтчбек Ижевского автомобильного завода, построенный в 1975 году: классическая платформа Москвича-412 под новым кузовом с клиновидным передком, чёрными пластиковыми деталями и люком в крыше. Журнал «Автолегенды СССР» называет его просто «Старт» (№ 143), в других выпусках он «Старт-Комби» (№ 54, с. 15; № 85, с. 4). Единственный оранжевый образец после заводских ходовых испытаний никому не показывали, а позже он оказался в заводском музее (№ 143, с. 7, 10).

История создания

Молодые конструкторы ЦКБ-36 не ограничились Иж-Комби, который в 1973 году пошёл на конвейер как самый прогрессивный по дизайну отечественный автомобиль тех лет: ещё к 1972 году они построили два прототипа в «авангардных» кузовах — полноприводный Иж-14 и переднеприводный Иж-13. Каждый «провисел» в ожидании решения министерств по паре лет. Судьбу Иж-14 решили испытания на Дмитровском полигоне в марте — апреле 1974 года, где выбрали «Ниву», а по Иж-13 точку поставило письмо заместителя председателя Совмина В. Н. Новикова от 17 июля 1974 года (№ 143, с. 4–5).

Новые схемы привода признали неактуальными, смежники не были готовы осваивать новые узлы, но платформа «Москвича-412», прочно встроенная в структуру автопрома, оставалась в силе: на этих машинах выступали и в ралли — третье место в командном зачёте «Лондон — Мехико» 1970 года, второе, третье и пятое места на «Западном Сафари — Аргунгу» 1973 года. Значит, её можно одеть в новый кузов, который завод способен делать сам. В 1974 году, ещё до того как на Иж-13 и Иж-14 поставили крест, ижевцы взялись за новый проект, полностью сосредоточившись на облике и интерьере; он получил индекс Иж-19 (с. 5). По рассказу ведущего дизайнера проекта А. П. Зорина, техническое задание требовало построить опытные образцы легкового хэтчбека классической компоновки и коммерческого автомобиля классической компоновки с однообъёмным цельнометаллическим кузовом. Легковой образец выполнили полностью, а бескапотный фургон ограничили ходовым макетом-«агрегатоносителем», который не сохранился (с. 5–6).

Над компоновкой работали П. В. Федоров, И. П. Гончар и В. И. Руденко, кузов разрабатывали А. Г. Солдаткин, Р. Г. Глушко, В. Н. Мышкин, А. В. Минеев и Э. П. Ложкин; внешность придумал Зорин, интерьер — Б. М. Аверьянов (с. 6). Иж-19 продолжил линию Иж-13: интерьер вёл Аверьянов, рисовавший и Иж-13, а построили машину на агрегатах «Москвича-412» уже после того, как проект Иж-13 закрыли (№ 54, с. 15; № 122, с. 6).

Конструкция

Платформа «Москвича-412» осталась без изменений, лишь колея передних колёс стала шире. Двигатель УЗАМ-412Э (1478 см³, 75 л. с.), четырёхступенчатая коробка, задняя подвеска на двух продольных рессорах, барабанные тормоза с гидровакуумным усилителем и раздельным двухконтурным приводом. По схеме и таблице журнала длина 4350 мм, ширина 1720, высота 1460, база 2550, снаряжённая масса 1040 кг, скорость 150 км/ч, разгон до 100 км/ч за 16 с, расход 9,6 л на 100 км (с. 7, 12).

Кузов выполнили в спортивной стилистике «гран-туризмо»: аэродинамичные наружные зеркала, безжелобная крыша, вертикальные задние фонари большой площади, облицовка радиатора не выделена как акцент, а в крыше — люк, идею которого «подсмотрели» у иномарок: до Иж-19 в стране ничего подобного не делали. Горловина бака демонстративно вынесена на горизонтальную часть заднего правого крыла. Бамперы, решётки, накладки, зеркала и «очки» фар чёрные, матовый металл — только у подвижных частей дверных ручек и крышки горловины, окраска — ярко-оранжевая. Мотор «Москвича» не уживался с клиновидным передком, и на капоте появился «горб», который в этой стилистике смотрелся естественно (с. 6–7).

Не всё задуманное удалось. Блок-фары — единый рассеиватель над всей передней оптикой сложной формы — на опытном производстве сделать было некому и не из чего, и в проёмы поставили по две круглые фары в зачернённых оправах. Нижнюю кромку двери задка хотели опустить до уровня бампера, но кузовщики возразили, опасаясь за жёсткость. Сразу после постройки на машине стояли хромированные колпаки колёс, от которых позже отказались (с. 6–7). Одно время на машину ставили импортную автоматическую коробку — для пробы (с. 10).

Эксплуатация и наследие

Заводские ходовые испытания показали отличную аэродинамику: стёкла оставались чистыми в плохую погоду, а с «москвичовскими» мотором и коробкой машина развивала 150 км/ч. Дальше территории завода Иж-19 не выезжал и нигде не демонстрировался (с. 7, 10). Журнал отвергает версию, будто машину погубил «буржуазный» облик: любая модель, созданная вне госзаказа и без согласования с министерствами, шансов не имела, будь кузов хоть академичным. Зорин объясняет, что ИжАвто — сборочно-кузовной завод: основные узлы приходили от смежников других ведомств, переоснащать их под передний или полный привод было нереально, а в программе завода были ещё грузовые и грузопассажирские версии; главной задачей семидесятых было увеличить число освоенных моделей, и решать её должны были АвтоВАЗ и ИжАвто (с. 10). В июле 1976 года подали заявку на промышленный образец, а 20 декабря группа дизайнеров и конструкторов получила «Свидетельство на промышленный образец» № 6862 — как раньше авторы Иж-13 и Иж-14 (с. 10–11).

Труд не пропал. В конце 1975 года ИжАвто получил заказ на новый легковой автомобиль: сперва речь шла об оригинальной версии модернизации «Москвича-412», потом, стараниями Д. Ф. Устинова, о машине малого класса с мотором 1600 см³, классической компоновкой и кузовом «хэтчбек». Задание по сути описывало уже забракованный Иж-19, но выдавать его за новый прототип не стали и начали новую разработку (с. 11). Прототипы переходной серии 1976–1977 годов, где пробовали компоновочные решения, получили обозначение Иж-19-01, потому что в их основе лежал «Старт»; позже проект назвали «Орбитой» — это будущий Иж-2126, который довели до производства в 1990 году. Журнал иронизирует, что чиновники, рекомендовавшие «Орбиту» к выпуску, едва ли подозревали, что её фактический «предок» — забракованный ими пятнадцать лет назад Иж-19 (с. 12).

Сегодня в заводском музее стоит ярко-жёлтый Иж-19: при реставрации оранжевую машину перекрасили, а некоторые детали декора заменили «подходящими по смыслу» (с. 7).

Расхождения в источниках

• Название: «Старт» в самом выпуске № 143 и «Старт-Комби» в № 54 (с. 15) и № 85 (с. 4) журнала «Автолегенды СССР».
• Схема и кузов: Э. Томпсон называет Иж-13 и Иж-19 переднеприводными седанами спортивного вида (с. 187); по журналу, Иж-19 построен на классической заднеприводной платформе «Москвича-412» и имеет кузов «хэтчбек» (№ 143, с. 5, 7).
• Время: Томпсон относит оба прототипа к концу шестидесятых — началу семидесятых (с. 187); по журналу, Иж-13 создавали в 1968–1972 годах, а Иж-19 — в 1974–1975-м (№ 122, с. 5, 12; № 143, с. 5, 7).

Интересные факты

• Музейный Иж-19 жёлтый, а построен был оранжевый, отсюда догадка, что образцов минимум два. Журнал её отвергает: многие прототипы до конца девяностых пылились в заводском бомбоубежище, а при реставрации оранжевые Иж-14 и Иж-19 перекрасили — в белый и в жёлтый цвет (с. 7).
• О том, что одновременно с Иж-19 создавали бескапотный коммерческий фургон, знают немногие: полноценный прототип так и не построили, агрегатоноситель не сохранился, но журнал считает эту затею не менее дерзкой (с. 6).
• По словам Зорина, облик Иж-19 не утратил актуальности и спустя тридцать девять лет после появления опытного образца (с. 6).