ГАЗ-24 «Волга»

ГАЗ-24 «Волга» — автомобиль среднего класса, выпускавшийся Горьковским автозаводом с 1968 по 1986 год. Он сменил ГАЗ-21 и остался последней принципиально новой машиной этого класса в истории завода: все дальнейшие «Волги» — от ГАЗ-3102 до ГАЗ-31105 — строились на его кузове.

История создания

Работы начались в 1961 году, вёл их Александр Невзоров, внешность проектировали молодые дизайнеры Н. И. Киреев и Л. И. Циколенко. Задание, спущенное сверху, звучало просто: «распрямить» одутловатый кузов ГАЗ-21 в угоду строгим и лаконичным линиям середины и конца шестидесятых. Как и прежние модели ГАЗа, проект ориентировался на североамериканский автопром — в те годы США удерживали статус ведущей автомобильной державы. Одновременно прорабатывались варианты под разные двигатели: рядную «четвёрку» и V-образную «восьмёрку».

Ходовые прототипы построили в 1962–1963 годах, эталонные образцы — в 1964–1966-м, а в 1967 году машины показали руководству СССР в Кремле и получили одобрение. Начало выпуска, однако, отложили: из-за арабо-израильских войн мощности перебросили на грузовики и бронетранспортёры, а конвейер, на котором шёл ГАЗ-21, пришлось переделывать. Мелкосерийная сборка стартовала лишь в середине 1968 года — 32 машины. Массовое производство приурочили к юбилею В. И. Ленина: в 1970 году собрали 215 автомобилей уже по полностью серийной технологии, без остановки конвейера.

По журналу «Автолегенды СССР», главным конструктором завода тогда был А. Д. Просвирнин, а работами над машиной руководили начальник КБ легковых автомобилей Н. А. Юшманов и ведущие конструкторы В. С. Соловьев и А. М. Невзоров; кузов вёл В. П. Дуарте, двигатель — Г. В. Эварт, карданную передачу и задний мост — Б. А. Дехтяр. Окончательную форму кузова выбрали в декабре 1963 года на научно-техническом совете ГАЗа: вариант художника-конструктора Л. М. Еремеева отклонили и приняли предложение Циколенко и Киреева. Опытные машины сравнивали с зарубежными — для этого, в частности, купили Alfa Romeo 2600 Berlina — и прогнали больше 200 тыс. км. Первую товарную партию рассчитывали выпустить к ноябрю 1967 года, к 50-летию революции, но не хватило денег: по одной версии, завод загрузили военным заказом из-за конфликта на Ближнем Востоке, по другой — министерство урезало финансирование старых заводов ради строительства ВАЗа и проектирования КамАЗа (№ 9, с. 4, 7; спецвыпуск «Милиция СССР» № 2, с. 4–5).

Конструкция

Главное, что ГАЗ-24 получил от предшественницы, — это её место и её имя. Колёсная база выросла с 2700 до 2800 мм, кузов при этом стал короче (4735 мм против 4830) и заметно ниже: 1490 мм против 1620. Масса — 1400 кг, топливный бак — 55 литров.

Двигатель ЗМЗ-24 — прямое развитие мотора ЗМЗ-21А «двадцать первой», но со значительными изменениями: тот же рабочий объём 2445 см³, диаметр цилиндра и ход поршня по 92 мм, степень сжатия 8,2, мощность 95 л. с. при 4500 об/мин против 75 л. с. у ГАЗ-21. Блок цилиндров и головка алюминиевые, гильзы «мокрые» чугунные, карбюратор двухкамерный К-126Г, ресурс до капитального ремонта — 300 тыс. км. Коробка передач четырёхступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода и напольным рычагом; на ГАЗ-21 была трёхступенчатая.

Многое машина взяла не у прямой предшественницы, а у представительской «Чайки» ГАЗ-13, спроектированной десятью годами раньше: переднюю подвеску на резинометаллических шарнирах, рулевое управление с задней трапецией, телескопические амортизаторы, саморегулирующиеся тормозные цилиндры и вакуумный усилитель тормозов. На раннем этапе проектирования всерьёз рассматривался даже переход к отдельной раме, аналогичной Х-образной раме «Чайки», — от него в итоге отказались.

Журнал «Автолегенды СССР» добавляет, что раздельный привод передних и задних тормозов на ГАЗ-24 впервые появился в советском автомобилестроении — в конце 1970-х его сделают обязательным для всех машин, — пластмассовых деталей в машине стало больше 350, а точек смазки осталось девять вместо тридцати. На ранних машинах между раздельными передними сиденьями ставили вкладыш, превращавший их в диван, и «Волга» становилась шестиместной, но от него быстро отказались: двое пассажиров спереди стесняли водителя. Дальше машину дорабатывали понемногу: в 1972 году сняли ненадёжную электромагнитную муфту вентилятора, в 1974-м появились замок руля, совмещённый с замком зажигания, и двухцветные стояночные огни на задних стойках, с января 1975 года капризный ленточный спидометр сменила панель приборов со стрелочным, а в том же году систему охлаждения сделали закрытой, с расширительным бачком под антифриз (№ 9, с. 3–4).

Модификации и семейство

Индекс	Годы	Отличие
ГАЗ-24-01	с 1970	такси: «шашечки», зелёный фонарь, таксометр вместо приёмника
ГАЗ-24-02	1972–1986	пятидверный универсал
ГАЗ-24-03	1975–1987	санитарный на базе универсала
ГАЗ-24-07	1977–1985	газобаллонное такси
ГАЗ-24-24	—	для спецслужб: V8 ЗМЗ-2424 объёмом 5526 см³ и 195 л. с., АКПП
ГАЗ-24-54	—	праворульная экспортная
ГАЗ-24-95	1974	опытная полноприводная на агрегатах ГАЗ-69, 5 машин
ГАЗ-24-76 «Scaldia»	конец 1970-х	бельгийская сборка с дизелем Peugeot Indenor XD2P
ГАЗ-24-10	1985–1993	модернизация: узлы ГАЗ-3102 в кузове ГАЗ-24

Э. Томпсон называет ещё такси с кузовом универсал ГАЗ-24-04 1972 года — с усиленными задними рессорами и грузоподъёмностью 400 кг — и очень редкий праворульный ГАЗ-24-56 1978 года с дизелем Peugeot Indenor XDP 4.90: таких машин сделали меньше тысячи для Сингапура, Индии и Пакистана, и они стали последними праворульными машинами ГАЗа (с. 134, 136).

Универсал, по журналу «Автолегенды СССР», закладывали в семейство с самого начала. Первые два ходовых ГАЗ-24-02 построили в 1969 году, ещё без дефлектора на крыше — его добавили позже для вытяжной вентиляции салона и чтобы меньше забрызгивалась пятая дверь. Серийный выпуск универсала и такси ГАЗ-24-04 на его базе наладили в декабре 1972 года, санитарного ГАЗ-24-03 — с 1975-го, и всех вместе собирали около 5 тысяч в год. Запасное колесо лежало в отдельном отсеке под полом багажника с люком под пятой дверью — достать его можно было, не выгружая поклажу, но погрузочная высота из-за этого дошла до 74 см. Задние рессоры получили дополнительный лист, шины 7,35-14 — усиленный корд, и со сложенными сиденьями универсал брал 400 кг груза против 290 кг у ВАЗ-2102 и «Москвича-427» (№ 71, с. 4–6).

Санитарный ГАЗ-24-03 межведомственная комиссия по настоянию Минздрава долго не принимала: салон тесный, потолок низкий — даже капельницу так, чтобы раствор шёл самотёком, не повесить. В серию машина пошла в 1975 году, когда старые санитарные ГАЗ-22Б уже выработали ресурс, и выпускалась до 1987-го: в последний год собрали 699 машин, 38 из них ушли на экспорт. Сменивший её ГАЗ-24-13 строили на базе нового универсала ГАЗ-24-12: в 1987 году — 681 машину, потом по 1300–1400 в год, больше всего, 1575, — в 1991-м и последние 410 — в 1992-м. Кабину от медицинского отсека отделяла металлическая перегородка с окном со сдвижными стёклами; в отсеке помещались выдвижные носилки и два сиденья для сопровождающих, стёкла делали матовыми, левую заднюю дверь со стороны носилок блокировали, на крышу ставили фонарь с красным крестом, справа — фару-искатель, а сам кузов обычно был белым с надписями «Медпомощь», «Медслужба» или «Санитарный транспорт». Больше всего таких машин служило в неотложной помощи больших городов и при поликлиниках (№ 207, с. 5–7).

Универсалов ГАЗ-24-12 выпускали всё меньше: 1685 машин в 1988 году, 1443 — в 1989-м, 1072 — в 1990-м, 722 — в 1991-м и последние 15 — в 1992-м, тогда как в конце 1970-х завод делал около 2,5 тысячи грузопассажирских и 1,5 тысячи санитарных универсалов в год. На заводе ГАЗ-24-12 прозвали «кормилицей»: в 1991 году, когда грозил голод, отдел сбыта менял новые «Волги» на продовольствие, и за универсал давали больше ящиков, чем за седан. Индекс такси-универсала ГАЗ-24-14 достался от опытной «двадцать четвёртой» конца 1960-х с V-образной «шестёркой», но спрос на него был куда ниже, чем на ГАЗ-24-04, и с конвейера он сходил лишь понемногу. В 1993 году ГАЗ-24-12 уступил место универсалу ГАЗ-31022 на базе ГАЗ-31029 (№ 150, с. 7, 10, 12).

Семейство ГАЗ-24-10 журнал расписывает подробно. Базовым стал мотор ЗМЗ-402.10 на 100 л. с. под бензин АИ-93; для такси и части универсалов делали ЗМЗ-4021.10 на 90 л. с. под А-76 со степенью сжатия 6,7, для газобаллонных такси — ЗМЗ-4027.10 на 85 л. с.; передние дисковые тормоза от ГАЗ-3102 получила лишь часть машин. Кроме универсала ГАЗ-24-12 и санитарного ГАЗ-24-13 выпускали такси ГАЗ-24-11, газобаллонное такси ГАЗ-24-17, такси-универсал ГАЗ-24-14, «тропический» седан ГАЗ-24-60 в вариантах для сухого и влажного климата и ГАЗ-24-34 для спецслужб — с V8 от «Чайки» и автоматической коробкой, селектор которой маскировали под обычный рычаг; чтобы уравновесить тяжёлый мотор таких «догонялок», в багажнике крепили противовес. Пикапов ГАЗ не делал — их строили авторемонтные заводы: Чебоксарский и Рижский опытно-механический, а на базе ГАЗ-24-10 ещё и Второй московский, причём в заводских масштабах и с грузоподъёмностью до полутонны (№ 9, с. 15; № 48, с. 3–4, 11–12, 15; спецвыпуск «Милиция СССР» № 9, с. 5).

История ГАЗ-24-95, по журналу, началась в 1973 году, когда через Горьковский обком из Кремля пришла «просьба» сделать для Л. И. Брежнева полноприводную машину на базе новой «Волги». Проект начинал отдел трансмиссий Б. А. Дехтяра с компоновщиком Ф. А. Лепендиным. Дехтяр предлагал раздаточную коробку уже снятого с производства ГАЗ-69, лучше переносившую большие углы карданов, Л. Д. Кальмансон — коробку УАЗ-469; после перестановок в руководстве завода ведущим конструктором стал Кальмансон, и Дехтяр из проекта ушёл. Раздатку УАЗ-469 поставили отдельно от коробки передач, на равном расстоянии от мостов: оба кардана вышли одной длины, с наименьшими углами, и шум с вибрациями заметно снизились; передним ведущим мостом стал задний мост ГАЗ-24, развёрнутый на 180° и дополненный поворотными кулаками УАЗа, а спереди пружины заменили рессорами. Снаружи машину выдавал лишь зелёный фон заводской эмблемы. Две машины предназначались в Москву — одна, по непроверенным данным, для охотхозяйства Завидово, — две заказал Горьковский обком, контрольная осталась на заводе; до наших дней дошли три (№ 83, с. 4–6, 15).

Эксплуатация и наследие

«Двадцать четвёртая» стала массовой машиной такси и государственных гаражей и самой узнаваемой советской легковой моделью семидесятых. На внешних рынках она называлась GAZ-M24 Volga, и литеру «М» в экспортном обозначении, по Э. Томпсону, сохраняли до 1985 года (с. 129). Экспортные ГАЗ-24-76 и универсалы ГАЗ-24-77 собирала бельгийская Scaldia-Volga S.A. с дизелем Peugeot и тормозами Rover — по Э. Томпсону, с 1976 года, с 62-сильным Indenor объёмом 2112 см³ (с. 130); покупали их таксомоторные предприятия Бельгии, Франции и Скандинавии, а в девяностых многие вернулись в Россию, где изношенные дизели нередко меняли на карбюраторный ЗМЗ-402.

По журналу «Автолегенды СССР», 50-тысячная ГАЗ-24 сошла с конвейера уже 31 июля 1971 года, а всего с 1968 по 1992 год собрали 1 481 661 «Волгу» второго поколения со всеми модификациями. В 1970 году новая машина стоила 9100 рублей при средней месячной зарплате в 130 рублей, в свободную продажу попадала редко — по особым разрешениям или за валютные сертификаты после работы за границей, — и на «чёрном рынке» шла в два-три раза дороже. Для праздничных смотров Министерства обороны на базе «Волги» делали парадные фаэтоны — на 38-м опытном заводе Минобороны в Бронницах, причём не просто срезали крышу, а заново усиливали основание кузова (№ 9, с. 7, 15).

Дальше начинается длинная цепочка рестайлингов одного и того же кузова. В 1981 году появился ГАЗ-3102 с форкамерно-факельным мотором, но его выпуск был ограничен, и в конце 1985 года массовую машину заменили паллиативным ГАЗ-24-10: технические узлы 3102 в кузове ГАЗ-24. За ним пришли ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и, наконец, ГАЗ-31105, снятый с конвейера в 2008 году. Попытка вырваться из этой цепочки — спроектированный с нуля ГАЗ-3111 — осталась мелкосерийной.

Служба в милиции

Своей милицейской модификации у «двадцать четвёртой» не было: спецоборудование ставили и опознавательные знаки наносили ремонтные и транспортные предприятия МВД, — и всё же в милиции и Госавтоинспекции ГАЗ-24 прослужила около двух десятилетий (спецвыпуск «Милиция СССР» № 2, с. 3). Восстановленное в 1968 году МВД СССР включило её в заказ на 1969 год вместе с ГАЗ-21, ГАЗ-69, «Москвичом-412» и ВАЗ-2101, и первые жёлто-синие «Волги» с полным набором оборудования пришли в подразделения уже тогда, хотя поначалу в такой окраске ездили в основном ГАЗ-21. В начале 1970-х МВД покупало в год по 200 «Волг» и 400 «Москвичей». Начальству «Волги» служили персональными машинами, уголовному розыску и ОБХСС — служебными без особой окраски, но больше всего их получила ГАИ: на них патрулировали, сопровождали колонны автобусов, охраняли спортивные состязания и другие мероприятия, тогда как обычной патрульно-постовой службе доставались «Москвичи», «Жигули», ГАЗ-69, УАЗ-469Б и мотоциклы «Урал». В конце 1970-х в милицию в небольшом числе пошли и универсалы ГАЗ-24-02 (с. 4–5, 10, 12).

Окраску определил приказ министра Н. А. Щелокова № 338 от 22 сентября 1969 года. Схему, перед тем год проверенную в опытной эксплуатации, предложили три научно-исследовательских института, в том числе ВНИИПО и ВНИИТЭ: ярко-жёлтый кузов, сразу выделявший машину в потоке, тёмно-синие или голубые полосы вдоль бортов по рёбрам жёсткости, цветной герб СССР на передних дверях под полосой и поначалу синяя крышка багажника. С 1975 года окраску машин оперативных служб закрепил ГОСТ 21392-75: синий багажник отменили, оставив надпись «ГАИ» в синем круге, а у ГАЗ-24 синюю полосу с надписью «милиция» перенесли на наклонную часть крышки багажника. Поначалу «Волги» переоборудовало специальное «Учреждение № 62/14» в рабочем посёлке Сухобезводное Горьковской области, где работали и заключённые, и вольнонаёмные, но потом машины стали приходить с завода прямо в подразделения, и красили их на местах как могли: появились белые, светло-серые и серо-голубые «Волги» с синими полосами и гербами, оборудование ставили из того, что было, и к началу 1980-х милицейские машины разных городов, а то и районных УВД одного города, заметно различались (с. 5, 10–12).

Набор оборудования подобрало конструкторское бюро хозяйственного управления МВД. Стандартная сигнально-громкоговорящая установка ГУ-20М образца 1969 года стояла на раме, прикреплённой к водосточным желобкам, как багажник, — крышу не сверлили: на раме два поворотных рупора, между ними на высокой стойке сине-фиолетовый проблесковый маячок. Включали их с пульта под панелью приборов, к которому был подключён микрофон, а блок питания прятали в багажник. У левой передней стойки ставили фару-искатель ФГ-16Б, на передний бампер — две большие противотуманные фары с жёлтыми стёклами, на крышку багажника — табло «Остановитесь», которое включали, обогнав нарушителя. Радиостанция (поначалу «Пальма-ПН») стояла в багажнике, а с дежурной частью говорили по трубке под приборной панелью; с начала 1970-х машины ГАИ получали ещё и измерители скорости «Фара». Тогда же на рамы стали добавлять по две красные мигающие фары, потом вместо рупоров и маячка на стойке ставили низкие чехословацкие установки Tesla AZD-500 и AZD-501 прямо посередине крыши, а к концу 1970-х распространились маячки FER из ГДР — похожие на перевёрнутый стакан, со сменными синими, красными, оранжевыми и зелёными колпаками (с. 5–7, 10).

Сменные колпаки FER сделали ГАЗ-24 главной машиной эскорта. По правилам дорожного движения 1979 и 1986 годов, увидев красный маячок на головной машине колонны, попутный транспорт должен был остановиться у обочины и ждать замыкающую машину с зелёным, — так освобождали дорогу правительственным кортежам и высоким гостям, а одна и та же «Волга» становилась то головной, то замыкающей, стоило поменять колпак на трёх винтах (с. 12). Самый известный эскорт — олимпийский: огонь XXII Олимпийских игр, зажжённый 19 июня 1980 года, пересёк советскую границу 5 июля и прошёл по стране 2294 км — через Кишинёв, Киев, Харьков, Тулу и Подольск до Москвы. Колонну сопровождали десять специально построенных ГАЗ-24, восемь седанов и два универсала, с менее чувствительной педалью газа и радиатором увеличенного объёма, чтобы мотор не перегревался на малом ходу. Кузов красили редким по тем временам «металликом» — сверху жёлтым, снизу белым — и покрывали олимпийской символикой, а оснащение включало мигалки, громкоговорители и радиотелефоны «Алтай». Машины несли номера только что введённого стандарта ГОСТ 3207-77 серии «ОЛМ», а водили их сотрудники 10-го отделения ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, мастера сопровождения колонн, — путь от границы до Москвы обошёлся без происшествий (спецвыпуск «Милиция СССР» № 7, с. 6–7).

Сама ГАЗ-24 поступала в милицию до конца выпуска, а сменившие её ГАЗ-24-10 в жёлтый уже не красили: машина оставалась заводского цвета, советские гербы исчезли, на двери писали «ПГ» (патрульная группа) или «ГАИ»; на снимках журнала ГАЗ-24-10 служит и в горьковской милиции. Это была последняя модель, массово работавшая в милиции Москвы, Ленинграда и других городов. В 1990-е «Волги», в том числе с синими полосами и маячками, возили в основном генералов и полковников, а с патрулирования их вытеснили ВАЗы, АЗЛК-21418 и иномарки — кроме Нижнего Новгорода, где и в XXI веке милиция и ГИБДД ездили на ГАЗ-3102, ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110 в белой окраске с синими полосами (№ 48, с. 5; спецвыпуск «Милиция СССР» № 2, с. 11, 13). Пригодилась ГАЗ-24-10 и для наружного наблюдения, которым в МВД ведало Седьмое управление: в городе для слежки предпочитали неброские серые и бежевые машины, за городом летом — зелёные, белых и чёрных избегали, иногда маскировали автомобиль под такси или ставили рамки для быстрой смены номера, а ярких наклеек, следов ремонта и высоких антенн у такой машины быть не должно было (спецвыпуск «Милиция СССР» № 9, с. 6–7).

В такси

Такси было одним из главных назначений «Волги», и место в семействе ему отвели заранее: в новой системе цифровых индексов таксомотору досталось самое первое число — ГАЗ-24-01. Базовый мотор требовал бензина с октановым числом не ниже 93, которым все таксопарки страны снабдить было нельзя, поэтому главным отличием такси стал двигатель ЗМЗ-24-01 со степенью сжатия 6,7, дефорсированный до 85 л. с. под бензин А-76 (спецвыпуск «Такси» № 3, с. 4, 15). Сиденья обивали кожзаменителем, у ветрового стекла ставили зелёный фонарик, а вместо радиоприёмника — таксометр (№ 9, с. 5); он стоял консольно на тоннеле пола, а не в панели приборов, как у ГАЗ-21, так что панель у такси и обычной машины получилась одна (спецвыпуск «Такси» № 3, с. 5, 11). В 1969 году одну новую «Волгу» отдали на испытания в столичный таксопарк — белую, с рамой между водосточными желобками и жёлтым опознавательным фонарём на ней; прозрачную перегородку между передними и задними сиденьями, которую собирались ставить, по итогам испытаний отвергли — она мешала и водителю, и пассажирам. С середины июля 1970 года новые «Волги» пошли в таксопарки по всей стране на смену ГАЗ-21 (с. 4–5).

Таксисты оценили лучшую управляемость благодаря более широкой передней колее и удобную четырёхступенчатую коробку с напольным рычагом, а вот более низкая посадка водителя вызывала споры. В первые годы из парков шли жалобы на коррозию кузова, а новых 14-дюймовых шин не хватало, и на «Волги» нередко ставили 15-дюймовые колёса от ГАЗ-21 (с. 5). Работа была тяжёлой: такси в большом городе проходило за смену около 400 км, а в Москве — больше 115 тыс. км в год (№ 9, с. 5). С 1970 года связь завода с таксопарками держал ведущий конструктор В. Б. Реутов, объездивший всю страну; он же готовил ГАЗ-24-01 к аттестации на государственный Знак качества — по журналу, из всех «Волг» его получила только эта модификация (спецвыпуск «Такси» № 3, с. 5–6).

Первые партии такси особой окраски не имели: в парках работали чёрные, белые, вишнёвые и тёмно-зелёные машины обычных заводских цветов. В 1970 году В. Н. Носаков с коллегами и специалистами ВНИИТЭ подобрали для такси светлый салатовый цвет, не похожий на окраску других служб; ряды шашек на дверях, капоте и багажнике и букву «Т» в круге на дверях наносили прямо на заводе, а к середине 1970-х шашек стало меньше. В 1978 году, когда модернизировали базовую модель и Москву готовили к Олимпиаде, ГАЗ-24-01 перекрасили в бледно-лимонный цвет и к зелёному огоньку за ветровым стеклом добавили на крышу небольшой оранжевый гребешок с шашками. Лимонной эмали на все машины не хватало, и уже во время Олимпиады в парках появились белые, бежевые, серо-голубые и серо-дымчатые такси, а машины после капитального ремонта на Втором авторемонтном заводе (ВАРЗ) красили чем придётся — к середине 1980-х по Москве ездило много голубых, ярко-зелёных и чёрных такси (с. 5–6). У лучших водителей на двери был красный значок «Ударник коммунистического труда», за стеклом выставляли таблички «В парк» или «Заказная», с диспетчерской парка и городской системой «Букет» машину связывал радиотелефон «Алтай», а табличка с номером парка и машины на крышке вещевого ящика позволяла пассажиру пожаловаться на водителя или поблагодарить его (с. 10–11).

В 1980-е, по журналу, московское такси переживало расцвет: 21 таксомоторный парк и пять «легковых» автокомбинатов в системе Мосавтолегтранса, около 14 тыс. машин на линии ежедневно, круглосуточная диспетчерская для вызова по телефону; тариф за 1970-е вырос с 10 до 20 копеек за километр. За порядком на линии, кроме ГАИ, следила служба линейного контроля на таксомоторных «Волгах» с особыми знаками, а между водителями устраивали соревнования — автомногоборье «Где эта улица, где этот дом?», езду задним ходом «Иллар» и гонки на приз газеты «Вечерняя Москва» (с. 6–7). Когда в июне 1975 года московское такси отмечало 50 лет, с линии сняли последнюю ГАЗ-21 и передали её в Музей такси при 19-м таксомоторном парке; позже туда поставили и ГАЗ-24-01 с ГАЗ-24-04 (с. 5, 13).

Такси-универсал ГАЗ-24-04 пошёл в парки в 1973 году: его собрали «как из кубиков» — кузов универсала, дефорсированный мотор и упрощённая отделка такси. Благодаря дополнительному заднему сиденью он брал до семи пассажиров, а главное — пассажиров с громоздкими вещами; таксисты прозвали его «сараем», в московских парках универсалы составляли около 10% машин, а проезд в них поначалу стоил дороже, чем в седане, пока во второй половине 1970-х тарифы не уравняли (№ 71, с. 15; № 150, с. 5; спецвыпуск «Такси» № 3, с. 12). Газобаллонный ГАЗ-24-07 показали на выставке «Автопром-77» на ВДНХ; баллон в глубине багажника съедал его объём, а снаружи машину выдавал второй лючок заправки на заднем левом крыле. Водители её не любили — ходили слухи о таксистах, угоревших от утечек газа, и о пожарах из-за неисправной аппаратуры, а бензин был дёшев, и фонды на топливо паркам давали без ограничений (спецвыпуск «Такси» № 3, с. 12). Сменить ГАЗ-24-01 должно было такси ГАЗ-31021 на базе ГАЗ-3102 — опытные машины в 1980–1981 годах работали в московских парках, — но министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков счёл недопустимым, чтобы таксисты и министры ездили на одинаковых «Волгах». Последней советской «Волгой»-такси стал ГАЗ-24-11 на базе ГАЗ-24-10 — с 90-сильным мотором ЗМЗ-4021.10 под А-76, обивкой из кожзаменителя, без приёмника и антенны, с оранжевым фонарём с шашками на крыше и зелёным огоньком в правом верхнем углу ветрового стекла (спецвыпуск «Такси» № 3, с. 7; основной выпуск № 48, с. 15).

Расхождения в источниках

Л. М. Шугуров даёт двигателю ГАЗ-24 98 л. с., а машине — наибольшую скорость 140 км/ч, разгон до 100 км/ч за 23 секунды и расход 11,0–13,5 литра на 100 км (ч. 2, с. 46). У нас мощность 95 л. с. при 4500 об/мин и скорость 145 км/ч. Э. Томпсон тоже пишет о 140 км/ч и 23 секундах до сотни, а мощность даёт, как у нас, 95 л. с. (с. 130, 131). Журнал «Автолегенды СССР» в выпуске о ГАЗ-24 даёт, как Шугуров, 98 л. с., но скорость, как у нас, 145 км/ч и разгон за 22 секунды (№ 9, с. 14); в выпуске об универсале мотору приписаны 98 л. с. в тексте и 95 л. с. в таблице (№ 71, с. 4, 14), а в спецвыпусках «Милиция СССР» — 95 л. с., но 147 км/ч и 19 секунд до сотни (№ 2, с. 13; № 7, с. 14). Те же 147 км/ч и 19 секунд спецвыпуск «Такси» указывает и для 85-сильного ГАЗ-24-01 (№ 3, с. 15).

Снаряжённую массу ГАЗ-24 журнал «Автолегенды СССР» даёт в 1420 кг (№ 9, с. 14; спецвыпуск «Милиция СССР» № 7, с. 14), у нас — 1400 кг; в спецвыпуске указана и ширина 1820 мм против наших 1800.

Э. Томпсон пишет, что по-настоящему работа над машиной развернулась в 1963 году, а первые ходовые прототипы появились только в 1967-м (с. 129); у нас ходовые прототипы построены в 1962–1963 годах. В спецвыпуске «Милиция СССР» журнала «Автолегенды СССР» задание на «Волгу» второго поколения КБ легковых автомобилей ГАЗа получило ещё в 1958 году, а первые ходовые образцы, как и у нас, появились зимой 1962/63 года (№ 2, с. 4); в основном выпуске журнала работы, как у нас, начинаются в 1961 году (№ 9, с. 3).

Опытных машин, по Э. Томпсону, собрали 32 в 1968 году и 215 — в 1969-м, а полномасштабный выпуск начался 15 июля 1970 года, и до конца года сделали 18 486 автомобилей (с. 133); у нас 215 машин отнесены к 1970 году. Журнал «Автолегенды СССР» тоже относит две с лишним сотни машин к 1969 году (около трёх десятков — к 1968-му) и называет 15 июля 1970 года днём смены поколений на конвейере; первая ГАЗ-24, прошедшая по нему вслед за последней ГАЗ-21, имела шасси № 793, то есть до массового выпуска вышло без малого восемьсот машин (№ 9, с. 15; спецвыпуск «Милиция СССР» № 2, с. 5; «Такси» № 3, с. 4).

Конец выпуска самой ГАЗ-24 спецвыпуск «Милиция СССР» относит к 1985 году (№ 2, с. 13); у нас — 1986 год, и в выпусках об универсалах журнал тоже пишет, что ГАЗ-24-10 окончательно вытеснил «двадцать четвёртую» только в 1986-м (№ 150, с. 7; № 207, с. 6).

ГАЗ-24-10, по Э. Томпсону, представили в 1985 году, а выпускать начали только в 1986-м — до того шли переходные машины с узлами ГАЗ-24-10 в кузове и отделке ГАЗ-24, неофициально ГАЗ-24М. Седаны и универсалы выпускали до 1992 года: в апреле 1992-го ГАЗ-24-10 уступил место ГАЗ-31029 (с. 252, 346). У нас ГАЗ-24-10 выпускался с конца 1985 по 1993 год. По журналу «Автолегенды СССР», ГАЗ-24-10 ещё в старом кузове впервые показали на выставке «Автопром-84», первые серийные машины сошли с конвейера в 1985 году, а со всеми обновлениями — с апреля 1986-го (№ 48, с. 4, 6); журнал приводит и «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» 1994 года, где годом начала выпуска назван 1986-й. Сняли машину весной 1992 года, когда износились кузовные штампы (спецвыпуск «Милиция СССР» № 9, с. 5).

Универсал ГАЗ-24-02 у нас выпускался в 1972–1986 годах. Журнал «Автолегенды СССР» даёт выпуск с декабря 1972 по 1987 год (№ 71, с. 15), а в других номерах уточняет, что универсалы 1987 года ещё были старыми ГАЗ-24-02 в переходном исполнении и полностью их сменил ГАЗ-24-12 только в 1988-м (№ 150, с. 7; № 207, с. 6); в спецвыпуске «Такси» годом снятия ГАЗ-24-02 назван 1988-й (№ 3, с. 12).

Начало выпуска экспортного ГАЗ-24-76 с дизелем Peugeot журнал «Автолегенды СССР» относит уже к 1970 году (№ 9, с. 15), Э. Томпсон — к 1976-му, а у нас в таблице стоит конец 1970-х; универсал ГАЗ-24-77 журнал относит к концу 1970-х (№ 71, с. 15). Где ставили дизели, журнал пишет по-разному: в № 9 — в Бельгии, на готовые машины из СССР (с. 15), в № 150 — прямо на конвейере в Горьком, куда моторы везли из Франции (с. 5); у нас, по Э. Томпсону, машины собирала бельгийская Scaldia-Volga.

Мощность дефорсированного мотора такси журнал даёт в 85 л. с. (№ 71, с. 15; спецвыпуск «Такси» № 3, с. 4, 15) и в 80 л. с. (№ 9, с. 5). Оранжевый фонарь с шашками на крыше такси, по журналу, появился в 1978 году вместе с лимонной окраской (№ 9, с. 5; спецвыпуск «Такси» № 3, с. 6), а в выпуске об универсале — в середине 1970-х (№ 71, с. 15).

Полноприводный ГАЗ-24-95 Э. Томпсон описывает на узлах УАЗа — от него взяли, в частности, раздаточную коробку — и пишет, что все пять машин собрали зимой 1973/74 года (с. 134, 135); у нас машина значится на агрегатах ГАЗ-69. Журнал «Автолегенды СССР» тоже называет раздаточную коробку УАЗ-469 (№ 9, с. 15; № 83, с. 14), но зимой 1973/74 года, по нему, испытывали лишь первый опытный образец, а все пять машин вручную собрали в течение 1974 года (№ 83, с. 6).

Интересные факты

• Базовый мотор был мало форсирован, и в гоночных вариантах с тех же 2,5 литра снимали более 150 л. с.
• Один из пяти опытных полноприводных ГАЗ-24-95 обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодье Завидово.
• Кузов второй серии оказался на 25 мм длиннее первой — 4760 мм против 4735.
• В 2018 году ГАЗ-24 и её модификации участвовали в гонках на ретроавтомобилях Moscow Classic Grand Prix.
• Лев Яшин купил ГАЗ-24 в 1976 году, и, по журналу «Автолегенды СССР», именно за её рулём его единственный раз в жизни оштрафовал инспектор ГАИ (№ 9, с. 6).
• Юрию Никулину пришлось просить разрешения Совета министров, чтобы купить универсал ГАЗ-24-02 вместо изношенного ГАЗ-22, а в Горьком ему выдали забракованную ОТК машину, у которой по дороге в Москву вытекло масло из двигателя. В 1979 году такой универсал стоил частному покупателю 18 тысяч рублей — на три тысячи дороже седана — и считался самым дорогим автомобилем в СССР (№ 150, с. 12).
• На базе ГАЗ-24-02 московский опытный завод № 408 гражданской авиации построил 39 машин сопровождения самолётов «Эскорт» — опытную в 1972 году, остальные мелкой серией с 1974-го: оранжевых с красной «опушкой», с маячком и плафоном с надписями «Аэрофлот» спереди и «Follow me» сзади (№ 71, с. 15).
• В 1979–1980 годах финская фирма Tamro переделала несколько ГАЗ-24-02 в машины скорой помощи с удлинённой базой и поднятой крышей над медицинским салоном; их видели в Венгрии и Чехословакии, а одна служила в Ленинграде (№ 207, с. 11).