ЗАЗ-966

ЗАЗ-966 — микролитражка особо малого класса Запорожского автозавода, выпускавшаяся с 1966 по 1972 год. Второе поколение «Запорожца» и первая машина завода, спроектированная на самом предприятии, а не полученная из Москвы. Компоновку она унаследовала от ЗАЗ-965 — мотор воздушного охлаждения в корме, привод на задние колёса, — но выросла во всех размерах и обзавелась боковыми воздухозаборниками ковшового типа, за которые машину немедленно прозвали «ушастой».

История создания

«Горбатого» проектировали в Москве, в НАМИ и на МЗМА, а Запорожье только осваивало выпуск. Работу над сменой начали уже сами, весной 1961 года, и здесь недостаток собственного опыта сказался: первый опытный образец показали на ВДНХ в ноябре того же года, а на конвейер машина попала только через пять лет.

Ориентиров было несколько. По внешности источники отмечают явное сходство с немецкой микролитражкой NSU Prinz IV 1961 года, по интерьеру — с британским Hillman Imp. Отдельная линия — охлаждение: в распоряжении НАМИ находился американский Chevrolet Corvair, тоже заднемоторный и тоже с воздушной «воздушкой», и его систему изучали специально. Соседями по классу и по схеме называют также NSU 1000, Simca 1000, Renault R8 и Fiat 1300/1500.

К 1966 году новый кузов был готов, а новый мотор — ещё нет. Выход нашли переходный: ЗАЗ-966В получил прежний 887-кубовый МеМЗ-966В мощностью 27–30 л. с. с вытяжным вентилятором. Выпуск ЗАЗ-966В, по Э. Томпсону, начался в ноябре 1966 года, и до мая 1969-го он шёл параллельно с «горбатым» ЗАЗ-965А (с. 203). Собственно ЗАЗ-966 с 1198-кубовым МеМЗ-968 на 40–43 л. с. пошёл только с 1968 года.

Конструкция

Кузов вырос почти во всём: 3730 мм длины против 3330 у «горбатого», ширина 1535 мм, высота 1370 мм, колёсная база 2160 мм против 2023. Дорожный просвет 190 мм, колея 1225 мм спереди и 1200 сзади, снаряжённая масса 720 кг, полная 1200 кг, бак на 40 л. Максимальная скорость 120 км/ч, разгон до сотни — 32 секунды, расход при постоянных 40 км/ч — 5,9 л на сотню. Покатую корму сменил ровный силуэт с почти вертикальной задней стенкой, и багажник под передним капотом стал заметно вместительнее.

Главных отличий от предшественника было два, и оба лечили его врождённые болезни. Первое — охлаждение: вместо одного воздухозаборника появились боковые ковшовые, подпирающие поток набегающим воздухом и гонящие его по воздуховодам в крыльях. Второе — задняя подвеска: А-образные рычаги с диагональной осью качания уступили место h-образным продольным, и машина перестала «косолапить» на ходу. Передняя подвеска осталась независимой, параллелограммного типа, с двумя поперечными торсионами, но к ним добавились цилиндрические пружины, принимавшие около четверти нагрузки, а шкворни заменили шаровые шарниры.

Коробка передач — четырёхступенчатая, полностью синхронизированная, с повышающей четвёртой: прямой передачи в ней нет вовсе. Тормоза барабанные, отопитель, как и на «горбатом», автономный бензиновый — греть салон воздушному мотору было нечем.

Практический выигрыш оказался не в динамике, а в обслуживании. Торсионы теперь требовали смазки раз в 3–4 тысячи километров вместо тысячи, поворотный кулак — раз в 6–8 тысяч, а ресурс подвески источники оценивают в 100 тысяч километров. Кузов по стойкости к усталостным разрушениям, по тем же данным, превосходил «Москвич-412» примерно в 1,8 раза и ВАЗ-2101 в полтора; зато ржаветь начинал уже на пятый-седьмой год.

Модификации

Индекс	Годы	Отличие
ЗАЗ-966В	1966–1967	переходный: мотор 887 см³, 27–30 л. с., вытяжной вентилятор
ЗАЗ-966	1968–1972	основной: мотор 1198 см³, 40–43 л. с.
ЗАЗ-966Б, 966Р		для водителей с инвалидностью; сохраняли 887-кубовый мотор до 1973 года
«Целина»	опытный	грузопассажирский фургон, построен один образец
«Ялта-1000»	1968	экспортное исполнение, показано в Брюсселе

По Э. Томпсону, после перехода на 1,2-литровый мотор вариант с прежним 30-сильным МеМЗ-966 получил обозначение ЗАЗ-966-1 и выпускался небольшими количествами (с. 203).

Эксплуатация и наследие

Выпуск шёл тяжело: плановых объёмов завод долго не достигал и вышел на 100 тысяч машин в год только к 1973 году, уже со следующей моделью. Экспортная попытка выглядела экзотично — в 1968 году в Брюсселе показали «Ялту-1000», которую на бельгийском предприятии предполагалось оснащать двигателем Renault. По Э. Томпсону, такие машины с мотором Renault объёмом 956 см³ на некоторых рынках действительно предлагались под именем Yalta 1000, а во Францию и Скандинавию «Запорожец» шёл как Yalta (с. 203).

В 1970 году рядом с ЗАЗ-966 на конвейер встал ЗАЗ-968, и первые годы машины шли параллельно: внешне новинку выдавали фонари заднего хода и другая панель приборов, всё остальное оставалось прежним. Дата начала выпуска преемника в источниках разнится — статья Википедии о ЗАЗ-968 называет 1970 год, статья о ЗАЗ-966 — 1971-й, а Э. Томпсон — 1972-й (с. 205). Кузов и агрегаты «ушастого» продержались на конвейере до 15 июня 1994 года, а заложенная здесь схема охлаждения прожила до модернизации 1979 года, когда «уши» уступили место решёткам в задних крыльях — «жабрам». Те же агрегаты получили луцкие вездеходы ЛуАЗ-969.

Расхождения в источниках

Э. Томпсон даёт ЗАЗ-966 с 1,2-литровым мотором массу 780 кг (с. 203); у нас снаряжённая масса — 720 кг. Рабочий объём МеМЗ-968 у него, как и в статье Википедии о ЗАЗ-968, — 1197 см³ (с. 203), у нас — 1198 см³.

Интересные факты

• Прямой передачи в коробке нет: четвёртая ступень повышающая, и на шоссе двигатель крутится медленнее карданного вала.
• Двигатель ЗАЗ-966В был слабее, чем у предшественника в его последней модификации: 887-кубовый МеМЗ-966В на переходной машине развивал те же 27–30 л. с., что и на ЗАЗ-965А, при заметно выросшей массе кузова.
• Для изучения заднемоторной схемы с воздушным охлаждением в НАМИ держали американский Chevrolet Corvair.
• Модификации для водителей с инвалидностью ещё несколько лет после смены мотора продолжали собирать со старым 887-кубовым двигателем.
• Опытный грузопассажирский фургон на базе машины назывался «Целина» и остался в единственном экземпляре.